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La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.

La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.



Le principe du climatiseur de voiture.

Le climatiseur de voiture fonctionne sur le même principe que le réfrigérateur domestique habituel, bien qu'il soit disposé un peu différemment. Le climatiseur de voiture est un système scellé rempli de fréon et d'huile de réfrigération spéciale, soluble dans le fréon liquide et n'a pas peur des basses températures. L'huile est nécessaire pour lubrifier le compresseur et l'ensemble du système.

Théoriquement, le climatiseur pourrait être rempli de propane classique, si ce n'est pour son explosivité. Pour les systèmes de réfrigération sont venus avec des composés spéciaux contenant du chlore, qui, en plus de la sécurité, ont également un ensemble de caractéristiques nécessaires.

La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.



Malgré quelques différences entre les climatiseurs sur les voitures de différents fabricants, leur schéma de base est le même. Nous considérerons l'option la plus commune. Donc, vous avez appuyé sur le bouton sur le climatiseur. L'embrayage électromagnétique, le disque de serrage en acier, a déclenché un clic caractéristique, a été magnétisé à la poulie. La poulie est entraînée par une courroie et, lorsque le climatiseur est éteint, elle tourne au ralenti. Maintenant, le compresseur fonctionne. Le compresseur comprime le fréon gazeux, ce qui le fait devenir très chaud, et le conduit à travers la canalisation vers le condenseur. Chez les gens, ce très condensateur est souvent appelé un radiateur de climatiseur. Dans le condenseur, le fréon fortement chauffé et comprimé est refroidi.

Le ventilateur, qui a été allumé à la première vitesse simultanément avec le compresseur, aide à le refroidir. Si la voiture roule - encore mieux, le condenseur est également soufflé par le flux d'air venant en sens inverse. Après refroidissement, le fréon comprimé commence à se condenser et sort du condenseur déjà liquide. Après cela, le fréon liquide traverse le récepteur-dessicant. Ici, les produits d'usure du compresseur et d'autres saletés sont filtrés.

Quelque part dans la zone du récepteur-déshumidificateur, souvent seul, il y a un œil. À travers lui sur le fréon liquide on peut l'admirer personnellement. En fait, rien d'intéressant, ressemble à un gaz dans un briquet. Cependant, le judas a été fait pour ne pas satisfaire la curiosité. Grâce à elle, vous pouvez évaluer visuellement à quel point le système est complet. Si une partie du Fréon a fui dans l'atmosphère, alors lorsque le compresseur fonctionne dans l'œil, la mousse blanche laiteuse sera visible. Malheureusement, les yeux ne sont pas sur toutes les voitures.

Ayant dégagé dans le récepteur-déshumidificateur, le fréon s'écoule sur le côté de l'intérieur de la voiture afin de remplir sa mission principale. La culmination se produit lorsque le fréon liquide passe à travers le TRV. Le détendeur thermostatique, la même vanne thermostatique, est un dispositif spécial qui régule la surchauffe de la vapeur sortant de l'évaporateur. (La surchauffe est la différence de température entre la sortie de l'évaporateur et le point d'ébullition du réfrigérant). Le puits thermométrique est installé sur une canalisation à travers laquelle le fréon liquide pénètre dans l'évaporateur. Si l'évaporateur est complètement rempli de fréon liquide, il en sort de la vapeur saturée dont la température est égale au point d'ébullition. Le corps régulateur du TRV est fermé. Si de la vapeur s'échappe de l'évaporateur, dont la surchauffe dépasse le réglage du TRV, alors le corps de régulation du TRV s'ouvre de sorte que la section de sa section de passage corresponde à la valeur admissible. En fait, le TRV est un accélérateur réglable automatiquement. Sans entrer dans la thermodynamique, on peut comparer le TRV avec la buse d'un aérosol.

Passant à travers le VTR et pénétrant dans l'évaporateur, le fréon passe à l'état gazeux (ébullition) et est en même temps fortement refroidi. L'évaporateur est le même radiateur, seulement petit. Le fréon de glace refroidit l'évaporateur et le ventilateur chasse le froid de l'évaporateur à l'intérieur de la voiture. Après avoir traversé l'évaporateur, le fréon encore assez froid est à nouveau renvoyé au compresseur.

Le cercle se ferme. Une partie du système du compresseur au TRV est appelée la ligne de pression. Il peut toujours être identifié par de minces tubes chauds ou chauds. La partie de l'évaporateur au compresseur est appelée la ligne de retour, ou la ligne basse pression. Il est fait de tubes épais et se sent glacé. Si la pression varie de 7 à 15 atmosphères dans la ligne de pression pendant le fonctionnement du compresseur (en cas d'urgence et jusqu'à 30), la pression dans la conduite de retour ne dépasse pas 3,5 atmosphères. Lorsque le climatiseur est éteint, la pression dans les deux lignes est égale à environ 5 atmosphères.

Le bon fonctionnement du système est surveillé par plusieurs capteurs. Le nombre d'entre eux varie. Dans notre cas, il y a un capteur pour activer la deuxième vitesse du ventilateur sur le récepteur-déshumidificateur. Lorsque le refroidissement du condenseur n'est pas suffisant (vous êtes dans un embouteillage, par exemple), la pression dans la conduite de pression commence à augmenter rapidement et le réfrigérant dans le condenseur cesse de se condenser. Le capteur réagit à la surtension et allume le ventilateur à pleine puissance. Le capteur arrête le compresseur si la pression dans la conduite de pression atteint des limites. Le capteur arrête le compresseur si la température de l'évaporateur devient trop basse.

Comment vérifier indépendamment l'auto-conditionneur.

L'achat d'une voiture d'occasion avec la climatisation, vous devez vous rappeler que la réparation d'un climatiseur défectueux peut facilement entraîner un montant supérieur à 1000 $. L'option idéale - avant d'acheter une voiture pour demander un diagnostic à des spécialistes.

Nous comprenons qu'une telle opportunité n'est pas du tout et pas toujours. Par conséquent, nous voulons donner quelques conseils qui, peut-être, vous épargneront des déceptions.

Vous devriez commencer avec l'enquête du vendeur. Demandez-lui si le climatiseur fonctionne dans la voiture. Si on vous dit que:

- Le climatiseur fonctionne, mais il doit seulement être chargé;
- L'année dernière, le climatiseur faisait le plein, fonctionnait;
- Fréon pour l'hiver;
- enlevé la courroie du compresseur (courroie déchirée, etc.);
- le radiateur a cassé la pierre, le tube s'est fissuré, etc.

Les fantasmes sur n'importe quoi d'autre les gens rarement assez. Donc, si vous répondez à quelque chose comme ça, vous devez aller voir les spécialistes et évaluer les dégâts. Ou pour négocier, abattre le prix d'une voiture en dollars pour 300-500 - environ autant de frais de réparation moyenne.

Si le vendeur dit que le climatiseur fonctionne, il est nécessaire de le vérifier en personne. Eh bien, si dans la rue en même temps au-dessus de +15. La plupart des propriétaires de voiture se fient à l'indication à l'intérieur de la cabine, ne sachant pas que dans la plupart des cas, la lumière sur le bouton du climatiseur brillera, mais le climatiseur lui-même peut ne pas fonctionner du tout.

Ainsi, lorsque vous appuyez sur le bouton A / C (si vous réglez la température minimale dans la voiture, si la voiture est climatisée) et allumez le ventilateur du salon, vous entendrez le bruit du compresseur sur la hotte, sur la plupart des voitures japonaises et européennes. ventilateurs de radiateur du climatiseur. L'option idéale - de demander à l'assistant d'allumer le climatiseur, et le plus en même temps de voir dans le compresseur de climatisation du compartiment moteur, plus précisément, la partie qui fait tourner la ceinture. Avec le moteur en marche, seule la poulie du compresseur tourne. La partie terminale du compresseur (la plaque de pression, semblable à un disque avec 3 ou 4 ergots en saillie) reste immobile. Au moment où le climatiseur est allumé, la plaque de pression est magnétisée à la poulie, d'où un léger cliquetis. Si cela se produit, vous pouvez être sûr que le climatiseur est allumé au moins. Il est à noter que pour certaines voitures modernes, cette vérification ne sera pas correcte. Ce sont des voitures telles que la Mercedes Classe A, la 220e carrosserie, la BMW E60, la E65, la E87, l'Audi est plus jeune que 2003. Sur eux la plaque de serrage tourne constamment - le compresseur est mis en service à l'intérieur. Parfois, le compresseur est simplement impossible à voir à cause du tas d'agrégats dans le compartiment moteur et d'un éclairage insuffisant. Au fait, ne soyez pas trop paresseux pour prendre une lampe de poche avec vous.

L'étape suivante consiste à essayer de trouver dans l'espace sous le capot des tubes et des tuyaux du climatiseur et de son radiateur. L'inspection de ces nœuds ne sera pas superflue, ne serait-ce que parce que parfois les gens trompent effrontément, ayant installé dans la cabine un bouton avec un flocon de neige, lorsque le climatiseur lui-même n'est pas dans la voiture et en vue.

Eh bien, alors. Le radiateur du climatiseur est situé directement devant le radiateur de refroidissement du moteur, à quelques centimètres de celui-ci. Les deux radiateurs sont généralement de la même taille, et avec l'inaccoutumé on pourrait penser que le radiateur est seulement un. Pour bien voir tout, regardez les radiateurs "de la rue" et de sous le compartiment moteur. Vous verrez que les radiateurs sont très différents les uns des autres - au "tosol" - réservoirs en plastique sur les côtés, la climatisation - tout en aluminium ou en cuivre. Parfois, le radiateur du climatiseur n'est pas en face du radiateur principal, mais à gauche de celui-ci. Des exemples frappants - Honda Civic ou ancienne "Audi". Dans ce cas, il n'est pas difficile de voir le radiateur du climatiseur.

Puis regarde à nouveau le compresseur. De lui au radiateur du climatiseur devrait aller un tube assez épais (quelque part dans 1 cm d'épaisseur et plus grand) avec un insert d'un tuyau en caoutchouc. Ceci est une ligne de pression - l'entrée de gaz du compresseur au radiateur du climatiseur. Le tube peut avoir un orifice de ravitaillement à haute pression fermé avec un bouchon en plastique. Trouvez maintenant la sortie du radiateur. Ici, le tube devient plus mince. Suivez-la. Si vous avez une voiture japonaise, Mercedes, BMW, Skoda, Volkswagen Golf ou Passat à B4, Sharan (Ford Galaxy), voiture française italienne ou coréenne (sauf Daewoo-Nexia, Espero), certains modèles d'Américains sont un mince tube, sortant du radiateur (environ 8 mm d'épaisseur), vous conduira inévitablement au récepteur du déshydratant. C'est un tel baril placé verticalement de 8-10 centimètres de diamètre. Sur le dessus du récepteur-déshumidificateur, il peut y avoir un oeil de vision, à travers lequel le fréon liquide peut être vu de première main. Souvent, l'œil qui regarde est couvert de saleté et il ne peut tout simplement pas être vu. Essuyez le haut du récepteur avec un chiffon.

Ensuite, un tube mince émerge du récepteur du déshydratant et s'étend sur le côté de la cabine. Cela peut aller de manières assez rusées. Allez et allez sous la zone de la batterie, passez sous les réservoirs pour le liquide de lave-glace, etc. Finalement, le tube se termine par une connexion, passe à travers le bouclier du moteur et disparaît à l'intérieur de la voiture. Sur ce tube, un orifice de ravitaillement à haute pression avec un bouchon en plastique peut également être localisé.

Maintenant, regardez autour de l'endroit où le tube mince est allé dans le salon. Près de l'écran du moteur devrait sortir le tube le plus épais - centimètre 2 d'épaisseur. Ceci est la ligne de retour. Il va de la cabine au compresseur du climatiseur, un morceau de tuyau y est coupé devant le compresseur. Sur la ligne de retour, il peut également y avoir un orifice de remplissage à basse pression avec un bouchon en plastique.

Lorsque vous avez trouvé les principaux nœuds du système, il est temps de commencer l'auto-diagnostic primitif, mais assez indicatif du climatiseur.

Allumez le climatiseur. Si le compresseur fonctionne correctement, saisissez la partie métallique (et non le tuyau) de la conduite de retour (la plus épaisse, de l'habitacle au compresseur). Il est nécessaire de ne pas prendre deux doigts, mais de serrer le tube avec toute la paume de votre main. Presque immédiatement ou après un court moment, quelques secondes après 5-10, votre main devrait sentir comment le tube gèle et devient très froid. Si tout fonctionne bien, ressentez la même chose que si vous preniez un glaçon. Le compresseur peut parfois être éteint (c'est normal), quelques instants après la mise en marche, votre paume ressentira une nouvelle vague de froid. Idéal - si le froid sur votre main commence presque à casser les os.

Maintenant, touchez doucement la partie métallique du tube de pression, qui mène du compresseur au radiateur. Il devrait être soit très chaud, si la rue n'est pas très chaude, soit décemment chaude, s'il y en a plus de 20 dans la rue.

Maintenant, touchez le tube le plus mince qui mène du radiateur du climatiseur à l'intérieur. Selon le temps, sa température peut varier de la température ambiante à beaucoup plus chaud et même presque chaud. Si le tube le plus mince est si chaud que vous ne pouvez pas le tenir par la main, c'est un symptôme alarmant. Le ventilateur ne s'allume pas ou le radiateur est sale ou le système est rechargé.

Inutile de dire, si vous allumez le compresseur, vous ne pouvez pas trouver aucun des symptômes ci-dessus (le tuyau épais ne refroidit pas, les minces ne chauffent pas), vous devez aller à nous. Très probablement, le système est un peu fréon en raison de fuites, ou il y a plus de causes sous-jacentes. Sans jauges et d'expérience, il n'y a aucun moyen de le faire.

Les systèmes avec un tube d'expansion (la plupart des "Américains", "Audi", certains modèles "Volkswagen", "Daewoo", "Volvo" et quelques autres voitures) sont structurellement légèrement différents. Le récepteur-déshumidificateur remplit également la fonction du pré-évaporateur, de sorte que le compresseur ne boit pas de fréon liquide et se trouve sur la ligne de retour. Dans ce cas, le récepteur est beaucoup plus grand, désolé pour la comparaison, comme une grande aubergine, et quand le climatiseur est également froid. Le tube le plus mince avant d'entrer dans le salon devient également froid. En appuyant sur le tube d'expansion, il devient froid immédiatement après l'accélérateur.

Le signe le plus sûr d'un climatiseur de travail, bien sûr, est le froid dans la cabine. Prenez le thermomètre, l'électronique le plus pratique, vendu dans n'importe quelle quincaillerie, insérez sa sonde plus profondément dans le déflecteur, dirigez le flux d'air là-bas, allumez le climatiseur pour le plus froid, réglez le ventilateur de cabine à pleine puissance. Vous pouvez également inclure le recyclage. Si la température descend en dessous de 10 Celsius, il n'y a pas lieu de s'inquiéter. Si elle tombe à 5-6 degrés, votre climatiseur est juste un animal.

Que devrais-je regarder d'autre?

Bien sûr, le conditionneur pourrait être rempli immédiatement avant la vente. Inspectez soigneusement tous les nœuds disponibles du système. Observez les tuyaux, en particulier dans la zone des pinces à laquelle ils sont attachés, le récepteur-déshumidificateur, le radiateur du climatiseur, le compresseur. Taches d'huile ou de la buée, la boue huilée - un signe certain de fuites.

Vérifiez le climatiseur en hiver.

Si la température est inférieure à moins 10, la vérification risque d'être retardée. Cela est dû au fait que la pression du liquide de refroidissement baisse considérablement et, sans expérience, vous pouvez faire une erreur. Si vous voulez toujours vérifier, puis avant d'essayer d'allumer le climatiseur, réchauffez le salon, pas seulement à l'état "air chaud", mais de sorte que toute la "torpille" se réchauffe. Dans ce cas, le capteur évaporateur, qui est sous la "torpille" et ne permet pas son congélation, pourra "comprendre" que la cabine est chaude et peut être refroidie. Dans la partie du système située sous le capot, le chauffage augmentera la pression et les capteurs de contrôle de la pression minimum permettront également le démarrage. Si vous, par exemple, "Audi" avec climatisation, et le capteur de la température de la mer montre ci-dessous plus 5, le climatiseur ne s'allume pas.

Il n'est pas superflu d'appuyer sur le bouton de recirculation dans l'habitacle, de nombreuses voitures équipées de la climatisation automatique, dans ce cas ne plus compter sur les données de température et démarrer le compresseur de force.

Après avoir démarré le compresseur, vous pouvez toucher, comme décrit ci-dessus, pour vérifier les performances du système.

Bien sûr, tout ce qui précède ne donne pas une garantie de 100 pour cent d'un diagnostic précis et correct. Pour un diagnostic normal du climatiseur de voiture, vous avez besoin d'un équipement approprié et de spécialistes expérimentés.

Et pourtant - afin d'éviter des coûts importants, il vaut mieux ne pas expérimenter avec les fermetures des capteurs, si le compresseur ne s'allume pas. Si quelque chose n'est pas certain, venez, nous vous aiderons à le comprendre.

Les dysfonctionnements les plus courants des climatiseurs de voiture.

AUDI

Audi 100, carrosserie C4 ou 45ème carrosserie

Le plus souvent, le condenseur et le tube de la conduite principale sous pression en souffrent. Le condenseur tourne autour des bords, où le cadre en acier est pressé contre les tubes. Presque toujours traitable. La ligne de pression tourne strictement à deux endroits, où une tresse en plastique est posée sur le tube. La corrosion apparaît sur les bords de cette tresse. Remarquablement traité pour l'aide du soudage à l'argon. Du tube sont coupés 2 morceaux de centimètres de 10, et de nouveaux sont soudés à leur place.

Audi A6, A4

Le condenseur est situé à proximité dangereuse de la "TV", il y a même un petit accident pour l'endommager. Il pourrit dans les endroits traditionnels. Les tuyaux sont situés sans succès. Celui qui est derrière le condenseur, étant lâche, est enlevé. Souffrir et tuyaux, situés sous le bon phare. Un autre problème - les raccords qui relient le condenseur avec les tuyaux de sorte "ébullition", qui souvent en dévissant un écrou en aluminium avec un fil d'aluminium, ce dernier simplement "lécher". C'est traité, mais c'est désagréable.

Le point faible de l'Audi A4 est les tubes provenant du compresseur. Ils sont situés bas, et quand vous frappez un «gendarme couché» ou un autre obstacle similaire, ils s'aplatissent. Ils sont réparés en découpant les zones aplaties et en soudant avec de nouveaux tubes par soudure à l'argon. Le problème est que les tubes vont dans les tuyaux, et si la zone aplatie est trop proche du roulement, vous devez faire un nouveau tuyau ou le raccourcir légèrement. Un autre problème concerne les mêmes raccords qui ne sont pas indisponibles du radiateur et du dessiccateur-récepteur. Dans ce cas, vous devez supprimer tous les nœuds et digérer les connexions. Tout cela, naturellement, augmente le coût de l'opération.

BMW

BMW E34, E32, E36

Le condenseur tourne le plus souvent. Son design n'est pas pour notre vie: il pourrit dans les coins inférieurs, où les tubes passent à travers le cadre en acier. Il est recommandé de remplacer le condenseur. Heureusement, il est peu coûteux - environ 200 conditionnel. La défaillance du condenseur est accélérée en raison du dysfonctionnement fréquent de la résistance de première mise sous tension. fan. Pour cette raison, la pression augmente considérablement et le condenseur pourri ne tient pas.

Tout cela s'applique aux corps E46, E38 et E39. Nous avons été visités par beaucoup de BMW E39 avec des connexions de carburant cassées. Fait ces raccords dans une folie - sort un tube de centimètres 15 de long, à la fin - un mamelon. Casse-toi avec un petit accident ou un traitement imprécis.

DAEWOO

Daewoo Nexia revendique le top 10 de notre hit parade. Le problème est toujours le même - un trou dans le condenseur sous le boulon de fixation du ventilateur inférieur. Le condenseur est presque toujours attaché au condenseur. Pour le dévisser sans pertes, vous pouvez gérer des pourcentages dans 70 cas, puis, pendant longtemps, chauffer le raccord avec un électrofène et le verser WD-40. Rien n'est faux - tout est traité. Les frères de Nexia souffrent de la même maladie - le condenseur. La première recette est le remplacement du condenseur. Heureusement, il est peu coûteux - environ 100 $. Le combiné est entièrement reconditionné.

Daewoo Nubira. Pourrir le radiateur du climatiseur. Il tourne terriblement, intensivement et irrémédiablement. La chose la plus intéressante est que les radiateurs latéraux pourris sont pourris. Le radiateur doit être remplacé par un nouveau, il est juste stupide de le réparer, et le nouveau dure un an ou deux.

Daewoo Leganza. Tout le même problème - le radiateur du climatiseur, c'est un condenseur. La récupération n'est pas soumise, car elle corrode très fortement sous les amplificateurs en acier. Uniquement - un remplacement pour un nouveau.

FORD

Explorer. Le plus souvent l'évaporateur souffre. Et pas son corps lui-même, mais les tuyaux sous-marins, à l'endroit où il laisse le boîtier en plastique dans le compartiment moteur. L'évaporateur est retiré et les sections pourries des buses sont remplacées par de nouvelles. Rarement sur cette machine, le récepteur-sécheur d'acier se désintègre.

Mondeo. Notre invité traditionnellement fréquent. Son point faible est le radiateur du climatiseur. Ce radiateur stupidement fait des jambes - ils sont en aluminium, creux, et directement sur eux sont des écrous en acier enroulés. Sous eux, et pourrir. Le radiateur est sujet à réparation (notre méthode propriétaire) et sert pendant une longue période.

Ford Ka. À cette machine, lorsque l'obstacle est heurté et des supports de moteur usés (vibration), la double route, située en dessous, en souffre. La même chose vaut pour Ford Focus.

FIAT

Fiat Brava. Plusieurs de ces machines sont venues à nous avec le même problème - pour couler du radiateur du climatiseur. Et du tout la fuite a été observée dans un endroit strictement défini. L'entrée et la sortie sont situées aux coins du radiateur. Le raccord inférieur, situé du côté droit des phares, circule au point de raccordement avec le boîtier du radiateur. Il semble y avoir une fissure. Si l'endroit est vibronagruzhennoe, si le mariage d'usine. Il est traité par ébouillantage en cercle dans 99 cas sur 100.

Un autre point douloureux, typique pour Fiat Marea, est la corrosion des tuyaux sous pression à l'entrée et à la sortie du sécheur-récepteur. Les tubes amovibles sont difficiles et pas rapides.

GRAND CHEROKEE

Un dysfonctionnement typique de ce tout-terrain américain peut être appelé une fuite à travers l'évaporateur. Il est traité en remplaçant l'évaporateur. Pour retirer l'évaporateur du Grand Cherokee, il faut démonter complètement la torpille. Cette opération n'est pas rapide (jour deux) et pas cher - environ 250 USD. Le radiateur du climatiseur sur le Grand Cherokee est durable, mais il peut prendre fin après quelques années de fonctionnement.

MERCEDES

Mercedes W220. Le nouveau est presque une voiture. Mais les premières hirondelles sont déjà venues à nous. Les tuyaux en aluminium du contour arrière sont placés sous l'aile avant gauche. Où ils pourrissent dans quelques hivers. Ils pourrissent fortement. Si vous voulez moins cher, vous pouvez les remplacer par des tuyaux en caoutchouc.

W201, W124, W126, W140 - les principaux problèmes sont toujours les mêmes - écoulement à travers le condenseur. Habituellement, le capteur haute pression du ventilateur n'est pas détecté.

W202 et W210. En règle générale, deux ou trois tubes de condenseur tournent derrière les ventilateurs ou le tube inférieur du condenseur. Cela arrive à cause de l'accumulation de saleté dans ces endroits. Sur les corps W124 et W201, les fuites se produisent souvent à travers le boîtier d'un capteur haute pression. Ou peut-être que c'est tellement "chanceux" pour nous.

Un dysfonctionnement caractéristique de la Mercedes W202 est le voyant fissuré sur le récepteur-sécheur. Naturellement, le fréon passe en même temps. Pourquoi un judas se fissure-t-il sur cette voiture, pour nous reste un mystère. Très probablement, les contraintes internes dans le verre deviennent la cause du défaut. Peut-être que cela est lié à un mariage productif ou constructif. Mais le fait qu'on l'appelle est évident.

Si un de nos clients voulait économiser et ne pas acheter un nouveau séchoir-récepteur, nous avons agi très simplement. Le reste du verre a été assommé et l'orbite vide restante a été soudée à l'argon. En gros, un judas n'est pas nécessaire. Après tout, la plupart des voitures ne l'ont pas du tout! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.

Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.

MITSUBISHI

Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.

Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.

NISSAN

Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.

Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.

Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.

OPEL

Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.

Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.

Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.

У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.

У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.

Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.

Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.

Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.

Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.

Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.

С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.

PEUGEOT

Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.

RENAULT CLIO, MEGANE и другие.


И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.

SAAB

У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.

SUBARU

Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.

TOYOTA

Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.

Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.

VOLKSWAGEN

Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.

Пассат В5.

Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.

Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.

Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.

Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.

Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.

На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.

VOLVO

Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.

Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.

Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.

Заправка автомобильного кондиционера

Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.

Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.

Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.

Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.

Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.

Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.

Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?

В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.

Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.

Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.

Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.

К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.

Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.

Каким фреоном заправлять кондиционер?

Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"

Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.

В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.

Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.

Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.

Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.

Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.

К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.

Использование кондиционера зимой.

Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Это заблуждение. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.

Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.

Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.

Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.

Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.

Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.

Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?

На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.

Ремонт заднего авто кондиционера.

Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.

Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.

Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.

Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.

Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".

У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.

Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.

Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.

В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.

Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..

При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.

Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.

Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.

Запахи в салоне.

Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.

Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!

La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.
La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.


Lorsque vous éteignez le climatiseur, l'évaporateur commence à chauffer et donne au salon tout le bouquet d'arômes aromatisés à l'air humide tropical. Mais ici, vous démarrez à nouveau la voiture et appuyez de nouveau sur le bouton du climatiseur. Dans les premières minutes, quelqu'un a des secondes de travail, alors que l'évaporateur est correctement refroidi, vous obtenez de l'air dans le salon pas pire que dans le sauna. Et comme le processus de refroidissement et de refroidissement, les odeurs disparaissent ou deviennent presque invisibles.

Si vous fumez dans la cabine lorsque le climatiseur est allumé et que le mode de recirculation est activé, il finira par puer aussi bien que par le cendrier. Après tout, plus qu'à tout le reste, sur les parois extérieures de l'évaporateur, la fumée de tabac se dépose également. Il arrive que la peluche malheureuse obstrue les drains du système. Dans ces cas, le fond de l'évaporateur flotte simplement dans le condensat, et le ventilateur de la cabine souffle non seulement de l'air, mais aussi de l'eau.

Que dois-je faire dans de tels cas? Si le drainage est obstrué, il doit être nettoyé. C'est clair sans nos invites. Mais si aux problèmes ci-dessus il a été ajouté que le flux d'air à la cabine est faible, alors c'est probablement le même problème avec un évaporateur bouché ou un filtre à air de cabine. Ce filtre devrait être changé chaque année.

De nombreuses entreprises offrent l'élimination du champignon par la méthode de la chimie. Ils remplissent l'évaporateur de désinfectants. Le problème est que dans la plupart des cas, l'évaporateur n'est tout simplement pas accessible. C'est comme verser des chiffons avec de l'eau de Javel. Ne pas oublier que l'air passant à travers l'évaporateur, vous respirez encore. Et la chimie respiratoire n'est guère utile.

Le résultat de tout ce qui précède surgit par lui-même - pour vaincre l'odeur et tuer les micro-organismes, l'évaporateur est mieux retiré et lavé. Demi-mesures il vaut mieux ne pas être limité. L'évaporateur retiré et propre peut également être désinfecté de manière plus qualitative. L'opération de retrait de l'évaporateur dans la plupart des cas n'est pas facile et coûteuse, avec l'enlèvement de la torpille. Donc, le choix vous appartient.

La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.


Avant et après. Sentez la différence!

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De plus, en rinçant l'évaporateur, vous prolongez ainsi sa durée de vie. Parce que sous les couches de boue humide commence inévitablement le processus de corrosion du métal.

PS
Une mauvaise odeur à l'intérieur de la voiture n'est pas le seul problème venant d'un évaporateur sale. Certains types de bactéries colonisant les évaporateurs sales des climatiseurs constituent un grave danger pour la santé humaine.

La maladie la plus dangereuse qui peut être infectée par un vaporisateur sale est la légionellose. Récemment, cette maladie est devenue largement connue sous le nom de "maladie du légionnaire". Il se présente sous la forme d'une pneumonie sévère et, s'il n'est pas reconnu à temps, peut entraîner la mort. La légionellose occupe maintenant une place importante parmi les maladies infectieuses de l'étiologie bactérienne seulement parce qu'elle a été apprise à reconnaître. Cependant, il est peu probable qu'un simple médecin de district russe distingue la légionellose de la pneumonie conventionnelle. Sans recherche microbiologique, c'est impossible.

L'agent causal de la maladie des légionnaires est le parasite Legionella. L'environnement naturel de son habitat est celui des réservoirs d'eau, où il parasite les flagellés et les amibes les plus simples. Legionella est très résistant aux désinfectants à l'eau et peut vivre sur les lave-autos, les climatiseurs, les humidificateurs, les tours de refroidissement, les compresseurs, les douches et les piscines. Les conditions de survie des légionelles dans les structures artificielles sont plus favorables que dans les réservoirs naturels, ce qui conduit à l'accumulation de l'agent pathogène dans des concentrations significatives et à la possibilité réelle d'entrer dans le corps humain.

Pour l'infection à la légionellose, il est nécessaire d'introduire dans les poumons humains un hydro-aérosol à dispersion fine contenant de la légionelle. Ainsi, le climatiseur est un bon terrain fertile pour Legionella. L'évaporateur sale de l'après-shampooing est constamment humide, se trouve dans un espace fermé dans l'obscurité, avec le temps sur elle on plante des algues bleu-vertes, sur lesquelles légionelles et parasitent. Si votre climatiseur est bouché par le drainage de la boue, alors l'évaporateur nage généralement à moitié dans l'eau. Pour l'hydro-aérosol, les conditions sont idéales.

Bien sûr, ne paniquez pas et ne courez pas vers les médecins, mais l'évaporateur doit rester propre. Comme on dit, Dieu s'en soucie.

Réparation des tuyaux du conditionneur.

Les tuyaux du climatiseur de voiture causent souvent des fuites de fréon. Immédiatement la question se pose - pourquoi sont-ils nécessaires? Pourquoi les lignes métalliques ne peuvent-elles pas être posées à la place des tuyaux? Le fait est que les tuyaux sont des parties connectées du climatiseur, mobiles l'un par rapport à l'autre ou vibronagruzhennye. Par exemple, un compresseur et un condenseur. Le compresseur est rigidement fixé au moteur, le condenseur - sur le corps. Si elles sont connectées à un tube métallique, cela ne fonctionnera pas pendant une heure.

Les tuyaux du climatiseur sont conçus pour des pressions élevées. Cela est particulièrement vrai pour la pression principale. Après tout, en mode de fonctionnement, la pression est comprise entre 10 et 15 bars, et en mode d'urgence, elle peut passer à 25-30. Les tuyaux sont frottés, fendus, coulent sous le roulement, coulent sur toute sa longueur, explosent.

Certains «réparateurs» prennent simplement un morceau de tuyau (bien, si renforcé) et le mettent sur les jougs. Si sur la route de retour, il peut toujours "rouler", puis sur le retour - il va nécessairement exploser.

Il existe des moyens plus civilisés pour réparer les tuyaux à haute pression.

"Sous la racine" nous avons vu les tuyaux entrer dans le tuyau et leur soudé de nouveaux "arbres de Noël". Nous coupons la pièce nécessaire d'un nouveau tuyau (conditionneur, bonne année, il est émis de tous les diamètres), nous l'avons mis en acier обжимные стаканчики, nous avons mis un tuyau sur "sapins". Ensuite, les coupelles sont serties dans un dispositif hydraulique.

Réparer le compresseur et rincer le système.

Un dysfonctionnement fréquent du climatiseur de voiture est un compresseur bruyant ou coincé. Il arrive aussi que le compresseur fonctionne en silence, pas une clinique, mais ne pompe pas. Il arrive que le compresseur fonctionne bien, mais ne fuit pas. Les dysfonctionnements de la soupape de dérivation sont moins fréquents.

Commençons par les fuites du compresseur. Le plus souvent, la cause des fuites est le joint d'huile du compresseur du climatiseur. A titre d'exemple, considérons une voiture Opel Vectra équipée d'un compresseur Harrison ou Delphi, car cela arrive très souvent sur de tels compresseurs. Théoriquement, le presse-étoupe peut être changé même sans monter et démonter le compresseur du moteur. L'avantage de la conception du compresseur est de le rendre possible. Mais ce n'est que théoriquement. La plupart des endroits dans l'espace podkapotnom est extrêmement légèrement, et pour y arriver avec des tireurs, il faut avoir des mains comme un crabe royal. De plus, outre la connexion cannelée de l'arbre du compresseur à la plaque de pression, il y a une connexion à clé. Dans ce cas, une presse hydraulique ne peut pas être supprimée. De plus, après avoir remplacé le presse-étoupe, vous devez ajuster le jeu entre la poulie et la plaque de pression en insérant les cales. Le faire correctement sur la voiture n'est parfois pas possible. Par conséquent, nous refusons de remplacer le joint d'huile du compresseur sans enlever le compresseur. Sur d'autres compresseurs tels que DENSO, le presse-étoupe est pressé vers l'intérieur, donc pour l'enlever, vous devez retirer l'avant du compresseur. Sur certains modèles du type compresseur Calsonic, le presse-étoupe est généralement constitué de trois parties. L'un serre l'arbre, l'autre comprime le corps du compresseur, le troisième - le clip de connexion entre les deux premiers.

Il arrive que la fuite se produise entre les "moitiés" du compresseur. Les joints entre les parties du compresseur sont de deux types - soit un joint torique régulier, seulement un très grand diamètre, ou un joint métallisé mince. Pour remplacer le joint défectueux, le compresseur doit être démonté. Ce travail est délicat, responsable, exigeant de l'expérience, de la propreté et de la précision.

Les sons d'un compresseur défectueux peuvent être divisés en deux types. Le premier est lorsque le moteur est allumé et le bruit ne disparaît pas lorsque le climatiseur est éteint. Cela signifie que le roulement de la poulie du compresseur a échoué. Il est impossible de ne pas dire qu'il vaut mieux ne pas rouler avec le palier de bruit de la poulie du compresseur. Détails sur ce problème très commun, vous pouvez lire dans la section de remplacement des roulements. Bien pire si le bruit est entendu lorsque le climatiseur est allumé. En règle générale, il est incurable et, très probablement, c'est le début de la fin du compresseur. Et le rugissement est une conséquence du jeu interne des pièces mobiles. Dans cinq cas sur cent, la mort du compresseur peut brièvement retarder le remplissage de l'huile. Mais généralement, tout finit tristement - en remplaçant l'ensemble du compresseur. Plus important encore, après avoir remarqué des bruits anormaux provenant de la zone où se trouve le compresseur de climatisation, contactez le service spécialisé dès que possible.

Souvent, il y a des gens qui croient qu'une fois que les coups et le grondement ont commencé, le compresseur devrait être utilisé jusqu'à ce qu'il meurt finalement.

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À ce moment, le compresseur de toutes les forces restantes s'use. En raison des contrecoups et des distorsions internes, l'aluminium est comprimé des parois des chambres de compression, des anneaux de compression, le graphite est découpé dans le système (les anneaux de compression sont en graphite), obstruant le récepteur-déshumidificateur et le TRV avec des produits d'usure.

Je tiens à préciser que le compresseur dans ce cas est simplement remplacé par un nouveau, il ne fonctionnera pas longtemps. Tout ce que l'ancien "nagryz" de ses entrailles, est abondamment laissé dans l'huile, qui a maintenant acquis la couleur "noir métallique", dans le séchoir-récepteur et dans toutes les parties du système. Les produits d'usure vont certainement tuer le nouveau compresseur. Et cela arrivera rapidement - un maximum d'un mois. L'achat d'un nouveau compresseur peut coûter plus de 1 000 $. Et tout le monde ne peut pas payer cet argent tous les mois, en achetant une nouvelle unité.

La personne qui a remarqué le bruit des intestins du compresseur à un stade précoce sauve la procédure de rinçage du système. L'opération est relativement coûteuse et implique tout un tas de travaux de renforcement. Nous insistons sur le démantèlement de chaque unité et son lavage séparément. Exclusivement pour le contrôle visuel de la propreté des unités de rinçage et des parties du système. Il sera nécessaire de débourrer et de remplacer le récepteur-déshumidificateur.

Nous faisons cette réservation pour de bon. Beaucoup d'entreprises proposent de laver le système de climatisation pour de l'argent "ridicule", sur des équipements spéciaux et sans rien analyser. Probablement, c'est fort, mais parfois nos maîtres n'ont pas assez d'effort physique pour choisir parmi certains produits d'usure de tuyaux, pressés avec du fréon liquide à l'état d'asphalte. Et de telles variantes sont rencontrées plus souvent. Cela arrive quand un propriétaire de voiture, par exemple, a bloqué le compresseur, il n'a rien réparé, et après une autre année il a vendu l'autre voiture, jetant l'argent avec les mots "il suffit de le remplir ...".

Pour résumer, je voudrais à nouveau attirer votre attention sur le fait que le climatiseur de voiture est une chose très mince, et vous ne devriez pas commencer ses maladies.

Le rinçage du système est nécessaire si votre compresseur émet un cliquetis mécanique et un accident lorsqu'il est allumé ou qu'il s'est déjà coincé avec succès. Le processus de lavage est effectué en démontant les parties du système et en les lavant sous pression avec des compositions détergentes spéciales de l'intérieur. Avec le remplacement obligatoire du séchoir-récepteur à un nouveau. Dans certains cas, il est nécessaire de changer le VRT.

En un mot, ne tardez pas à réparer, si nécessaire, car cela peut coûter différemment à différentes étapes. Et le plus important, le lavage peut parfois durer pendant 2-3 jours, car il est connecté avec le remplacement des vannes de contrôle et le TRV des évaporateurs arrière et des réfrigérateurs. Il est préférable de ne pas ramener votre système à un état irréparable, et à la fin de la saison ou lorsque les premiers signes de maladie sont décrits, nous vous recommandons de contacter un service spécialisé.

Remplacement des paliers de la poulie du compresseur.

Le roulement de poulie de compresseur est l'une des parties les plus faibles du climatiseur de voiture. Avec le moteur en marche, ce roulement fonctionne constamment, même si vous n'allumez pas le climatiseur. Et s'use avec succès même en hiver, quand le climatiseur est rarement rappelé.

En règle générale, tout commence avec du bruit dans le compartiment moteur. Ce bruit peut se manifester de différentes manières. Dans les premiers stades de l'usure du roulement de la poulie, un bruit à peine perceptible vient sous le capot. Il ne peut apparaître que lorsque le moteur est réchauffé, ou vice versa, seulement "sur le froid". En règle générale, le son change ou disparaît complètement si vous allumez le climatiseur.

La climatisation automobile: le principe de fonctionnement, l'utilisation, la vérification, le dysfonctionnement, la réparation, le ravitaillement.


Lorsque le palier est suffisamment usé - le son devient irritant et ne s'arrête plus. Si le palier gronde et hurle, la facture n'est plus pour des heures, mais pour des minutes. Il vaut mieux ne pas l'amener dans un tel état. Et si c'est le cas - ou tirez la voiture sur une corde, ou, si la courroie sur le compresseur se sépare - couper la ceinture et aller à un service spécialisé dès que possible. La pratique montre que plus les bruits d'appui sont longs, plus la réparation peut être importante.

Les paliers des poulies de compresseur sont généralement à deux rangées, de type fermé, sans entretien. Ils "meurent" pour plusieurs raisons.


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