Automobile Climatisation: principes de fonctionnement, l'utilisation, le contrôle, faute de réparation, le ravitaillement.
Le principe de fonctionnement des voitures de climatiseur.
air de voiture climatiseur fonctionne sur le même principe qu'un réfrigérateur domestique classique, bien qu'il soit conçu un peu différemment. Automobile climatisation est un système étanche rempli de fréon et de l'huile de réfrigération spéciale, soluble dans le fréon liquide et ne craint pas de basses températures. L'huile nécessaire pour la lubrification du compresseur et l'ensemble du système.
Théoriquement, pour remplir la climatisation pourrait être un propane conventionnel et, sinon pour son explosivité. Pour les systèmes de réfrigération ont inventé des composés chlorés spéciaux qui, outre la sécurité, et possèdent encore les caractéristiques souhaitées définies.
En dépit de quelques différences entre l'air conditionné dans les voitures de différents fabricants, le concept du régime est le même. Nous examinerons la variante la plus courante. Donc, vous appuyez sur le bouton d'alimentation climatiseur. Fired embrayage électromagnétique, la pression d'entraînement en acier par l'émission d'un clic, primagnitilsya à une poulie. La poulie est entraînée par une courroie et lorsque le climatiseur est arrêté, tourne au ralenti. Maintenant, je gagnais compresseur. Il comprime le gaz fréon, ce qui provoque les chaleurs et l'entraîne à travers la ligne vers le condenseur. Chez les personnes, cela le plus souvent désigné comme le condenseur radiateur climatiseur. Le condenseur est fortement chauffé et comprimé est refroidi chlorofluorocarbone.
Rafraîchissez il aide le ventilateur, qui est inclus sur la première vitesse en même temps avec le compresseur. Si la voiture va - mieux encore, le condenseur en outre soufflé par air dynamique. Refroidi, le fréon comprimé commence à se condenser, et quitte le condenseur est déjà liquide. Ensuite, le fréon liquide traverse sèche-récepteur-le. Voici d'elle filtré les produits d'usure du compresseur et autres saletés.
Quelque part dans les environs de sèche-récepteur-le, souvent sur lui-même, il judas. Par son fréon liquide peut profiter de première main. En fait, rien d'intéressant, ressemble à un briquet à gaz. Cependant, l'œil est pas fait pour satisfaire la curiosité. Grâce à elle, vous pouvez visuellement évaluer si le système est complet. Si une partie du réfrigérant qui a fui dans l'atmosphère, lorsque le compresseur est en marche dans le verre de visée est en mousse de blanc laiteux visible. Malheureusement, il n'y a pas les yeux sur toutes les voitures.
Purifié dans le récepteur-linge, le fréon circule dans le sens de l'habitacle, pour atteindre son but principal. Le point culminant lorsque le liquide vient fréon passe à travers le détendeur. TRV, également connu comme soupape d'expansion thermique est un dispositif spécial pour réguler la surchauffe sortant de l'évaporateur. (Surchauffe - différence de température à la sortie de l'évaporateur et le point d'ébullition du liquide de refroidissement). détendeur monté sur le tuyau à travers lequel le liquide de fréon pénètre dans l'évaporateur. Si l'évaporateur est complètement rempli avec du Fréon liquide, puis sort de celui-ci, de la vapeur saturée ayant une température égale à la température d'ébullition. Le TRV organisme de réglementation ferme. Si l'évaporateur va de surchauffe de la vapeur est supérieure à l'installation TRV, l'organe de régulation de la soupape de détente est ouverte de telle sorte que la surface de sa section transversale d'écoulement correspond à la valeur admissible. En fait, la vanne de détente est commandée automatiquement l'accélérateur. Sans entrer dans les thermodynamique, peut être comparée à la valve d'expansion de buse de la bombe aérosol.
En passant à travers la vanne de détente et l'entrée de l'évaporateur, le fréon passe dans un état gazeux (furoncles) et refroidit ainsi. Evaporateur - c'est le même refroidisseur, juste un peu. Ice fréon refroidissement évaporateur et l'évaporateur ventilateur souffle un froid à l'intérieur du véhicule. Après avoir traversé l'évaporateur est encore assez froid fréon retombe dans le compresseur.
Le cercle se referme. Une partie du système à partir du compresseur vers la vanne de détente appelée la conduite de pression. Elle peut être définie toujours par des tubes minces chaudes ou chaudes. Une partie de l'évaporateur vers le compresseur est appelé une ligne de retour, le tronc ou basse pression. Il est fait de tubes épais et de toucher la glace. Si la ligne de pression pendant le fonctionnement du compresseur les gammes de pression de 7 à 15 atmosphères (et en cas d'urgence à 30), la pression de la ligne de retour dépasse 3,5 atmosphères. Lorsque le climatiseur est éteint, la pression est égalisée sur les deux autoroutes et est à environ 5 atmosphères.
Pour assurer le bon fonctionnement du système de suivi de plusieurs capteurs. Leur nombre varie. Dans ce cas, un sèche-récepteur est le second tour sur le capteur de vitesse du ventilateur. Lorsque le refroidissement du condenseur ne suffit pas (vous êtes debout dans un embouteillage, par exemple), la pression de ligne commence à se développer rapidement, et le fréon dans le condenseur pour condenser des arrêts. Le capteur réagit à la chute de pression et commute le ventilateur à pleine capacité. Le capteur éteint le compresseur lorsque la pression de ligne atteint les valeurs transcendantes. Capteur arrête le compresseur lorsque la température de l'évaporateur est trop faible.
L'achat d'une voiture d'occasion avec l'air conditionné, il faut se rappeler que la réparation du défaut climatiseur peut facilement se traduire par un montant supérieur à 1000 $ Idéal - avant d'acheter une voiture pour faire appel à des spécialistes de diagnostic.
Nous comprenons qu'une telle possibilité est pas tous et pas toujours. Par conséquent, nous voulons donner quelques conseils qui peuvent être, vous permettra d'économiser de la frustration.
Nous devons commencer par l'enquête du vendeur. Demandez-lui si elle fonctionne dans un climatiseur de voiture. Si vous répondez que:
- Travaux de conditionnement d'air, mais il est seulement nécessaire de remplir;
- L'année dernière a couru le climatiseur a travaillé;
- Après le fréon d'hiver;
- Suppression de la courroie du compresseur (ceinture cassé, etc.);
- Pierre percé le radiateur, les tuyaux fissurés, etc.
Fantaisie sur quoi que ce soit assez rarement des gens d'autre. Donc, si vous répondez à quelque chose comme ça, vous devez aller aux experts et évaluer les dégâts. Soit affaire, frapper le prix de 300-500 dollars sur une voiture - sur les coûts de réparation moyens.
Si le vendeur dit que la climatisation est disponible, vous devez vous assurer personnellement. Eh bien, si la rue en même temps supérieur à + 15. En général, les propriétaires de voitures comptent sur l'affichage à l'intérieur de la cabine, ne sachant pas que dans la plupart des cas, la lampe sur le bouton du climatiseur s'allume, mais le climatiseur en même temps ne peuvent pas travailler.
Donc, lorsque vous appuyez sur le bouton de conditionnement d'air (lorsque le réglage de la température minimale dans la cabine lorsque l'air de voiture de climatiseur) et l'inclusion de la soufflerie de l'habitacle sous le capot doit sentir cliquez sur Activer compresseur pour la plupart des voitures japonaises et de nombreux européens et américains en même temps avec l'inclusion du compresseur inclus supplémentaire climatiseur ventilateur radiateur. Idéal - demander à l'assistant d'inclure la climatisation, et de voir ainsi dans le compresseur de climatisation du compartiment moteur, ou plutôt, cette partie qui fait tourner la ceinture. Avec le moteur en cours d'exécution ne tourne la poulie du compresseur. L'extrémité du compresseur (plaque de pression, analogue au disque en saillie par 3 ou 4 bossages) est stationnaire. Au moment de l'air conditionné, la plaque de pression fixée à la poulie, d'où le léger clic. Si cela se produit - vous pouvez être sûr que le climatiseur est allumé, au moins. Il est nécessaire de mentionner que certaines voitures modernes, la vérification ne serait pas correct. Ce sont des voitures comme la Mercedes Classe A, 220-ème corps, sur la BMW E60, E65, E87, Audi plus jeune qu'en 2003. Ils sont constamment en rotation plateau de pression - le compresseur pour les travaux en cours à l'intérieur de lui. Parfois, le compresseur est tout simplement impossible à voir à cause des tas de granulats dans le compartiment moteur, et un éclairage insuffisant. Par ailleurs, ne soyez pas paresseux pour apporter une lampe de poche.
La prochaine étape devrait être d'essayer de trouver dans le compartiment moteur du tube et les tuyaux du climatiseur et le radiateur. Visitez ces sites ne seraient pas mal bien, parce que parfois les gens trichent ouvertement, le bouton de réglage dans la cabine avec flocon de neige, lorsque le climatiseur de la voiture est pas en vue.
So. Radiateur du climatiseur est situé juste en face du radiateur de refroidissement du moteur à une distance de quelques centimètres de lui. Tant le radiateur, généralement de la même taille, et l'habitude est possible de penser que seul un radiateur. Pour voir comment tous, regardez les radiateurs "de la rue" et de sous le compartiment moteur. Vous verrez que les radiateurs sont très différents les uns des autres - dans "tosolnogo" - réservoirs en plastique sur les côtés, HVACR - tout en aluminium ou en cuivre. Parfois, le conditionneur d'air ne soit pas devant le radiateur principal et le radiateur de gauche. exemples Vivid - Honda Civic ou un peu vieux "Audi". Dans ce cas, voir le dissipateur de chaleur de la climatisation est pas difficile.
Ensuite, prendre à nouveau un coup d'oeil au niveau du compresseur. De là le climatiseur radiateur d'air doit aller tubes assez épais (environ 1 cm. Épais et plus) avec l'insertion d'un tuyau en caoutchouc. Ce tuyau sous pression - entrée de gaz du compresseur dans le radiateur de climatisation. Le combiné peut être le remplissage du port à haute pression, fermé par un bouchon en plastique. Maintenant chercher un moyen de sortir du radiateur. Ensuite, le tube devient plus mince. Suivre. Si vous avez une voiture japonaise, Mercedes, BMW, Skoda, Volkswagen Golf ou Passat à th B4, Sharan (Ford Galaxy), italien et coréen automobile français (sauf pour Daewoo Nexia, Espero), certains modèles sont «Américains» - un tube mince, sortant du radiateur (environ 8 mm), va inévitablement vous conduire à la sécheuse du récepteur. Il est un cylindre disposé verticalement 8-10 cm de diamètre. Au sommet du sécheur récepteur-le peut être placé judas à travers lequel est le fréon liquide peut être vu de première main. Souvent judas enduit de boue, et il est tout simplement pas visible. Essuyez le meilleur receveur de tissu.
Ensuite, un mince tube sortant du sécheur récepteur et se prolonge vers l'intérieur. Il peut être une façon plutôt délicate. Aller et venir sur le site de stockage, passer sous les pattes pour liquide lave-glace, etc. En fin de compte, le tube se termine le composé passe à travers le pare-moteur et cacher à l'intérieur de la voiture. Ce tube peut également être placé sous haute pression alimentant le port avec un capuchon en plastique.
Maintenant, inspecter l'endroit où le tube mince entra dans le salon. Près du bouclier du moteur doit étendre le tube le plus épais - 2 centimètres d'épaisseur. Cette ligne de retour. Elle provient de l'intérieur du compresseur du climatiseur, le compresseur avant qu'il ne soit noyé un morceau de tuyau. Sur la ligne de retour peut également être port de charge basse pression avec un capuchon en plastique.
Lorsque vous trouvez les unités de base du système, il est temps de laisser primitive, mais plutôt indicative de l'auto-test de l'unité.
Allumez le climatiseur. Si le compresseur a commencé à travailler comme il se doit, Attrapez la partie métallique (pas le tuyau) de la ligne de retour (celui qui est le plus épais de la cabine vers le compresseur). Il ne faut pas prendre deux doigts et serrer le téléphone toute la paume. Presque immédiatement ou après un court laps de temps, 5-10 secondes par le biais, votre main doit se sentir le gel des tubes et devient très froid. Si tout fonctionne bien, sentiments au sujet par exemple si vous avez pris la stalactite. Le compresseur peut parfois être désactivée (ce qui est normal), quelques instants après son démarrage, votre main se sentira une nouvelle vague de froid. Idéal - si du froid sur votre main commence presque à faire mal l'os.
Maintenant, délicatement touché la partie métallique du tuyau de décharge, ce qui conduit à partir du compresseur vers le radiateur. Il devrait être chaud ou grandement si la rue est pas très chaud chaud ou bien, si la rue est plus de 20.
Maintenant sentir autour du tube très mince qui mène du climatiseur de radiateur dans le salon. Selon la météo, la température peut aller de la température ambiante à réchauffer fortement et même presque chaud. Si le tube le plus mince à chaud à un point tel qu'il ne peut pas tenir la main - est un symptôme alarmant. Ou pas le ventilateur ou le dissipateur de chaleur est sale, ou le système est rempli.
Bien sûr, si le compresseur est mis sur l'un des symptômes ci-dessus, vous ne pouvez pas savoir, (pas tube épais devient froid, mince sans chaleur) devrait aller à nous. Très probablement, le système juste parce fréon fuite, ou il y a des raisons plus profondes. Sans manomètre et l'expérience ici ne suffit pas.
Systèmes avec le tube d'expansion (plus «Américains», «Audi», certains modèles de "Volkswagen", "Daewoo", "Volvo" et quelques autres voitures) structurellement légèrement différente. Sécheur ils effectuent de plus en doisparitelya fonction pour le compresseur ne sirotait le réfrigérant liquide, et est situé sur la ligne du dos. Dans ce cas, le récepteur est beaucoup plus grande, pardonnez la comparaison, comme une grosse aubergine, et il devient trop froid au climatiseur. Le plus mince combiné en face de la cabine est également à faire froid. Il appuya sur le tube d'expansion-gaz, il se refroidit immédiatement après la manette des gaz.
Le signe le plus sûr d'un conditionneur d'air de travail, bien sûr, le froid dans la cabine. Prenez le thermomètre, il est préférable d'envoyer un courriel, vendus dans un magasin de matériel, insérez la sonde plus profondément dans le déflecteur pour diriger le flux d'air, tourner le climatiseur sur la plupart froide, cabine ventilateur kerf la à pleine capacité. Vous pouvez également inclure le recyclage. Si la température descend en dessous de 10 degrés Celsius - aucune source de préoccupation. Si vous descendez à 5-6 degrés - votre climatiseur juste une bête.
Que dois - je voir?
Bien entendu, le climatiseur peut se ravitailler en carburant immédiatement avant la vente. Inspectez tous les nœuds disponibles dans la vue système. Méticuleusement inspecter le tube, en particulier dans le domaine des pinces, auxquels ils sont attachés, sèche-récepteur, le climatiseur radiateur, compresseur. Les taches d'huile ou de la transpiration, la boue grasse - un signe certain de fuites.
Vérifiez l'hiver du climatiseur.
Si la température par-dessus bord en dessous de moins 10, un test est susceptible d'avoir à attendre. En effet, la pression du fluide frigorigène descend et, ayant aucune expérience, vous pouvez faire une erreur. Si vous voulez toujours vérifier avant d'essayer d'inclure la climatisation, un intérieur chaleureux, non seulement à l'Etat, "il est allé air chaud", et que l'ensemble réchauffé "torpille". Dans ce cas, la sonde de l'évaporateur, qui est sous la "torpille" et ne permet pas sa congélation sera en mesure de «comprendre» que la chaleur de la cabine et il peut être cool. Dans le cadre du système sous le capot de la chaleur monte et les capteurs de surveillance de la pression minimum de pression également autorisés à exécuter. Si vous, par exemple, "Audi" avec contrôle de la température, et le capteur de température de l'eau de mer montre ci-dessous + 5, le climatiseur se met en marche.
Vous pouvez également besoin de presse équipée d'un contrôle automatique de la température dans le bouton de recirculation de la cabine, de nombreuses machines ne sont plus dans ce cas, sur la base des données de température et de commencer le compresseur par la force.
Une fois que vous démarrez le compresseur, il est possible de toucher, comme décrit ci-dessus, pour contrôler le fonctionnement du système.
Bien sûr, tout ce qui précède ne donne pas une garantie de 100 pour cent de diagnostic précis et exact. Pour un diagnostic correct de l'automobile climatiseur vous avez besoin du matériel et de personnel expérimenté.
Et pourtant, - afin d'éviter des coûts importants pour leur propre est préférable de ne pas expérimenter avec des puces fermetures de tout capteur, si le compresseur ne tourne toujours pas. Si quelque chose est pas sûr, venir, nous allons vous aider à comprendre.
Le défaut le plus commun des climatiseurs d'automobile.
AUDI
Audi 100 C4 du corps, ou le corps 45e
souffre le plus souvent à partir du tube de condenseur et la ligne de pression qui passe en dessous. Condenser pourrir sur les bords, où la structure en acier est pressée contre les tubes. Presque toujours traitable. La conduite de refoulement est strictement pourrir en deux endroits, où sur le téléphone portant une gaine plastique. Rust apparaît sur les bords de la tresse elle-même. Remarquablement traité au sujet de l'argon soudage. De tube de couper 2 morceaux de 10 centimètres, et à leur place nouvelle soudé.
Audi A6, A4
Le condenseur est situé dangereusement proche de la "TV";, assez même un petit accident de l'endommager. Rot loin dans les lieux traditionnels. Mal placé les tuyaux. L'un pour le condenseur, étant lâche, effiloche. Souffrir et les tuyaux situés sous le projecteur de droite. Un autre problème - les raccords de connexion du condenseur avec des tuyaux afin "prendre un goût fort» qui, souvent, lors du desserrage de l'écrou en aluminium, avec l'aluminium comme le dernier fil juste "lèche". Il est traité, mais il est désagréable.
point faible Audi A4 - le tube menant du compresseur. Ils sont faibles, et qui déborde "bosse de vitesse" ou autre prepyatsivie similaire aplaties. Réparé en découpant les parties aplaties et souder l'argon soudage de nouveau tuyau. Le problème est que les tubes passent dans les tuyaux et, si la partie aplatie est trop près du roulement, il est nécessaire de faire un nouveau tuyau ou légèrement raccourcir. Un autre problème - même neotkruchivayuschiesya du radiateur et les raccords de sèche-récepteur. Dans ce cas, il est nécessaire de supprimer tous les composants et les connexions à digérer. Tout cela, naturellement, augmente les coûts de fonctionnement.
BMW
BMW E34, E32, E36
pourrit le plus souvent condenseur. La conception n'a pas été pour notre vie en décomposition dans les coins inférieurs, où le tube passe à travers le châssis en acier. Nous recommandons le remplacement du condenseur. Heureusement, il est peu coûteux - environ 200 classique. Sur le système de condenseur est accéléré en raison de l'échec fréquent de la résistance de la première inclusion de vitesse supplémentaire. ventilateur. De ce fait, la pression augmente rapidement, et d'un condenseur pourri ne peut pas supporter.
Tout cela vaut pour le corps E46, E38 et E39. Nous avons été visité par beaucoup BMW E39 avec un connecteur de ravitaillement cassé. Je fais ces raccords bêtement - bâtons tubulaires 15 centimètres de long, sur la fin - mamelon. La pause-off quand un petit accident ou une manipulation imprudente.
DAEWOO
Daewoo Nexia revendique le top dix de notre hit parade. Le problème est toujours le même - un trou dans le condenseur en dessous du bas boulon de fixation du ventilateur. Par le condenseur est presque toujours prendre un tube sous pression de goût fort. Dévissez sa perte de gérer 70 pour cent des cas, et est douloureusement lent réchauffement elektrofenom approprié et en versant son WD-40. Ne vous inquiétez pas - tous traités. Brothers Nexia souffrent de la même maladie - le condenseur. Recette pour un - remplacement du condenseur. Heureusement, il est peu coûteux - 100 environ $ Le tube est de 100 pour cent être restauré.
Daewoo Nubira. Rots radiateur du climatiseur. Rotting effrayant largement et de manière irréversible. Le plus intéressant est que une pourriture épaisse à l'extérieur des réservoirs de radiateur latéral. Le radiateur doit être remplacé par un nouveau de le réparer est tout simplement ridicule, et la nouvelle année, assez pour deux.
Daewoo Leganza. Tous ont le même problème - le refroidisseur du climatiseur, il est condenseur. Ne peut pas être restauré car corrode très sous les amplificateurs en acier. Certainement - le remplacement d'un nouveau.
FORD
Explorer. souffre le plus souvent de l'évaporateur. Et non pas son corps même et conduites sous-marines, dans le lieu où il est hors du boîtier en plastique dans l'espace de la hotte. L'évaporateur est éliminé et les zones cariées sont remplacées par de nouvelles conduites. pourritures Rarement sèche-récepteur en acier sur la machine.
Mondeo. Notre traditionnellement été un invité fréquent. Son point faible - le radiateur de climatisation. Ce radiateur bêtement fait jambes - ils sont l'aluminium, le creux, et ils sont enroulées directement sur les écrous en acier. En dessous d'eux et pourrir. Radiateur doit être réparé (notre méthode brevetée) et sert pendant une longue période.
Ford Ka. Dans cette machine lors de la conduite sur les obstacles et sur les supports de moteur usés (vibration) souffre d'un double tuyau, situé au fond. Le même pour la Ford Focus.
FIAT
Fiat Brava. Certains de ces véhicules viennent à nous avec le même problème - une fuite du radiateur de climatisation. Et tout d'une fuite a été observée dans un endroit spécial. Dans les coins de l'orifice d'entrée du radiateur et à la sortie sont situés. raccord inférieur situé du côté du phare droit circulant au niveau du raccordement au carter du radiateur. Il semble se fissurer. Soit endroit est vibronagruzhennosti, ou de fabrication. Traité dans un cercle Échaudures dans 99 cas sur 100.
Un autre point sensible est caractéristique pour Fiat Marea - par la corrosion des tuyaux de pression à l'entrée et à la sortie du sécheur récepteur-le. Décroché dur et rapide.
GRAND CHEROKEE
Un défaut caractéristique du SUV américain peut être appelé fuite à travers l'évaporateur. Elle est traitée par le remplacement de l'évaporateur. Pour retirer l'évaporateur Grand Cherokee, doivent démanteler complètement une torpille. Cette opération est rapide (un ou deux jours) et non pas cher - environ 250 USD Radiateur de conditionneur sur le Grand Cherokee durable, mais après quelques années de fonctionnement peuvent venir à une fin.
MERCEDES
Mercedes W220. La nouvelle voiture est presque la même. Mais les premiers signes sont déjà à nous volions. arrière contour en aluminium du tuyau posé sous l'aile avant gauche. Où et pourrir pendant quelques hivers. Rotting mal. Si vous voulez moins, il est possible de les remplacer par des tuyaux en caoutchouc.
W201, W124, W126, W140 - les principaux problèmes sont les mêmes - à circuler à travers le condenseur. Habituellement, ne reconnaît plus le ventilateur à haute pression intégrant un capteur.
W202 et W210. En règle générale, il pourrit loin condenseur 2-3 tube pour les fans ou le fond du tube de condenseur. Cela est dû à l'accumulation de la saleté dans ces domaines. Sur les corps W124 et W201 souvent fuite se produit grâce à un boîtier de capteur à haute pression. Ou peut-être parce que nous avons "la chance".
Un dysfonctionnement typique Mercedes W202 est fissuré judas sur sécheur récepteur-le. Bien entendu, tout en laissant fréon. Pourquoi le crack oeil sur cette voiture, reste un mystère pour nous. Très probablement, la cause du défaut deviennent des contraintes internes dans le verre. Peut-être cela est dû à la fabrication ou le mariage de conception. Mais le fait est, comme on dit, est évidente.
Si l'un de nos clients voudraient économiser de l'argent et ne pas acheter un sèche-récepteur nouveau, nous avons fait très simple. Repousse le résidu de verre et le reste du vide orbite argon brassée soudage. D'une manière générale, l'œil et ne soit pas nécessaire. Après tout, la plupart de celui-ci, il n'y a pas de voitures! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.
Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.
MITSUBISHI
Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.
Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.
NISSAN
Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.
Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.
Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.
OPEL
Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.
Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.
Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.
У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.
У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.
Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.
Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.
Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.
Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.
Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.
С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.
PEUGEOT
Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.
RENAULT CLIO, MEGANE и другие.
И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.
SAAB
У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.
SUBARU
Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.
TOYOTA
Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.
Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.
VOLKSWAGEN
Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.
Пассат В5.
Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.
Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.
Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.
Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.
Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.
На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.
VOLVO
Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.
Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.
Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.
Заправка автомобильного кондиционера
Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.
Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.
Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.
Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.
Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.
Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.
Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?
В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.
Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.
Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.
Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.
К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.
Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.
Каким фреоном заправлять кондиционер?
Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"
Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.
В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.
Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.
Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.
Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.
Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.
К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.
Использование кондиционера зимой.
Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Это заблуждение. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.
Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.
Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.
Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.
Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.
Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.
Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?
На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.
Ремонт заднего авто кондиционера.
Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.
Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.
Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.
Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.
Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".
У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.
Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.
Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.
В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.
Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..
При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.
Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.
Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.
Запахи в салоне.
Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.
Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!
Lorsque vous éteignez le climatiseur, l'évaporateur commence à chauffer et donne le salon un bouquet entier de saveurs, assaisonnée avec de l'air tropical humide. Mais vous manivelle voitures à nouveau, et appuie à nouveau sur le bouton du climatiseur. Dans les premières minutes, quelqu'un - une deuxième opération, l'évaporateur ne sont pas correctement refroidi, vous obtenez dans la cabine de l'air est pas pire que dans le sauna. Et dans le processus de refroidissement et de l'odeur de refroidissement disparaît complètement ou devenir presque invisible.
Si vous fumez dans la cabine lorsque le climatiseur est en marche et le mode de recirculation, le résultat sera puent ainsi que du cendrier. Après tout, ainsi que tout le reste, sur les murs extérieurs de l'évaporateur et les installe de fumée. Il arrive que la charpie malheureuse obstrue le système de drainage. Dans ces cas, la partie inférieure de l'évaporateur flottant juste dans le condensat, et le ventilateur souffle salon vous permettra non seulement de l'air, mais aussi de l'eau.
Que faire dans ces cas? Si le drainage est bouché, il doit être nettoyé. Ce clairement et sans notre demande de confirmation. Mais si les problèmes ont été ajoutés à ce qui précède est le fait que le flux d'air dans l'habitacle est faible, alors il est probable que le même problème avec l'évaporateur ou le filtre colmaté, l'air de l'habitacle. Filtrez il est souhaitable de changer chaque année.
Beaucoup d'entreprises offrent de se débarrasser du champignon par la chimie. Ils ont versé des désinfectants de l'évaporateur. Le problème est que dans la plupart des cas, à l'évaporateur juste ne reçoit pas. Il est comme verser des chiffons de blanchiment puent. Il ne faut pas oublier que l'air passant à travers l'évaporateur, et vous êtes toujours à respirer. Et respirer la chimie est à peine utile.
Le résultat de tout cela est évident - pour gagner l'odeur et de tuer les bactéries, l'évaporateur est préférable d'enlever et laver. Les demi-mesures est préférable de ne pas être limité. Retirer et nettoyer l'évaporateur et peut être désinfectée mieux. Opération d'enlèvement de l'évaporateur, dans la plupart des cas, complexe et coûteux, à la suppression de la torpille. Donc, le choix est vôtre.
Avant et après. Sentez la différence!
En outre, le lavage de l'évaporateur, vous acceptez de prolonger sa vie. Etant donné que les couches sous de humide processus inévitable de la saleté de la corrosion des métaux commence.
PS
Mauvaise odeur dans la voiture - pas la seule nuisance posée par l'évaporateur sale. Certains types de bactéries qui colonisent les sales évaporateurs de climatisation, posent un grave danger pour la santé humaine.
La maladie la plus dangereuse qui peut être contractée par l'évaporateur sale - légionelloses. Au cours des dernières années, la maladie est devenu largement connu sous le nom "La maladie du légionnaire". Elle prend la forme d'une inflammation pulmonaire sévère et, si non détectée dans le temps, peut conduire à la mort. Maintenant légionelloses occupé une place importante parmi l'étiologie bactérienne des maladies infectieuses parce qu'il a appris à reconnaître. Cependant, un simple médecin local russe est peu probable de distinguer des légionnaires d'une pneumonie ordinaire. Aucun examen microbiologique est impossible.
L'agent causal de la maladie du légionnaire - bactérie legionella, parasite. L'environnement naturel de son habitat - des réservoirs d'eau, où il infeste à protozoaires flagellés et vacuole. Legionella est très résistant aux désinfectants d'approvisionnement en eau et peut survivre sur les lave-autos, des climatiseurs, des humidificateurs, des tours de refroidissement, des dispositifs de compression dans les douches et piscines. Les conditions pour la survie des Legionella dans des structures artificielles sont plus favorables que dans les réservoirs naturels, conduisant à l'accumulation de concentrations élevées de l'agent et une réelle possibilité de contact avec le corps humain.
Pour l'infection de légionellose est nécessaire d'entrer dans les poumons d'une personne de hydroaerosols fines contenant Legionella. Ainsi, le climatiseur est un bon terreau pour Legionella. Sale climatiseur évaporateur constamment mouillé, est confiné dans l'obscurité, au fil du temps, il se tourna algues bleu-vert, qui sont des parasites et des légionelles. Si votre climatiseur bouché drain, l'évaporateur est généralement la moitié flottant dans l'eau. Pour hydroaerosols conditions idéales.
Bien sûr, ne pas paniquer et courir aux médecins, mais l'évaporateur est préférable de garder propre. Comme dit le proverbe, mieux vaut prévenir que guérir.
Réparation des tuyaux de climatisation.
Tuyaux pour la climatisation automobile fuites de réfrigérant peuvent devenir une cause assez souvent. supplie immédiatement la question - pourquoi avons-nous besoin? Pourquoi ne pas mettre une ligne à la place du tuyau de métal? Le fait que les tuyaux du conditionneur d'air sont raccordés, mobile par rapport à l'autre ou aux vibrations du chargement. Par exemple, le compresseur et le condenseur. Le compresseur est monté de façon rigide sur le moteur, un condenseur - au corps. S'ils se connectent tube métallique - il ne fonctionne pas pendant une heure.
tuyaux de conditionnement d'air sont conçus pour les hautes pressions. Surtout, il porte sur la conduite de refoulement. Après la pression dans le mode de travail, il 10-15 bar et en mode d'urgence et peut sauter jusqu'à 25-30. Tuyaux mêlée, le crack, qui coule sous zavaltsovok, qui coule le long de toute sa longueur, d'exploser.
Certains "remontery" prendre simplement un morceau de tuyau (bien, si renforcé) et le mettre sur les colliers. Si elle ne peut toujours revenir en quelque sorte à la ligne "ride" sur la pression - toujours exploser.
Il existe des moyens plus civilisés pour réparer un tuyau à haute pression.
"Sous la racine des« Scier inclus dans les tuyaux flexibles et les soudures nouvelles "arbres de Noël." Coupez le morceau du nouveau tuyau nécessaire (HVACR, Good-Year cabinet a produit tous les diamètres), met son acier à sertir tasses, emboîtable le tuyau aux «arbres de Noël." Ensuite, les tasses sont sertis au niveau du dispositif hydraulique.
La réparation du système de compression et de lavage.
Un défaut climatisation automobile commune - bruyant et coincé le compresseur. Il arrive aussi que le compresseur fonctionne en silence, sans coins, mais pas plus secoue. Il arrive que le compresseur fonctionne très bien, mais fuit. Moins Befall dysfonctionnement de la soupape de décharge.
Commençons par les fuites du compresseur. La cause la plus fréquente de fuites devient caul compresseur de climatisation. À titre d'exemple, prenons une voiture Opel Vectra, avec compresseur Harrison ou Delphi, puisque ces compresseurs ce défaut se produit fréquemment. Théoriquement, le joint d'huile malheureuse peut être échangé sans montage et démontage du compresseur du moteur. Heureusement la conception du compresseur vous permet de faire cela. Mais ceci est seulement en théorie. Les endroits les plus communs dans le compartiment moteur est très peu, et de grimper là-haut avec les décapants, il est nécessaire d'avoir une main comme le crabe royal. En outre, à l'exception du compresseur d'arbre cannelé avec la plaque de pression, il y a une connexion clavetée. Dans ce cas, sans une presse hydraulique ne peut pas faire. En outre, après le remplacement de la boîte à garniture pour ajuster l'écart entre la poulie et la plaque de pression en plaçant des cales. Faites-le avec soin directement à la voiture est parfois impossible. Par conséquent, nous refusons d'effectuer le remplacement du joint d'huile du compresseur sans enlever le compresseur. Sur les autres compresseurs tels que DENSO, la glande est extrudée à l'intérieur, afin de l'enlever, il est nécessaire de retirer la partie avant du compresseur. Sur certains modèles, tels que le joint d'huile du compresseur Calsonic est généralement constitué de trois parties. Un des joints d'arbre, d'autres joints d'étanchéité du corps du compresseur, la troisième - la connexion pince entre les deux premiers.
Parfois, la fuite se trouve entre les "moitiés" du compresseur. Étanchéité entre les pièces du compresseur sont de deux types - ou est-ce un joint torique ordinaire, seul un très grand diamètre, ou mince bande métallique. Pour remplacer le joint défectueux, le compresseur doit être démonté. Ce travail est une amende, responsable, exigeant l'expérience, la propreté et la propreté.
Sons compresseur défectueux peut être divisé en deux types. La première - lorsque le moteur de la plaie et le bruit lorsque vous éteignez le climatiseur ne sont pas perdues. Cela signifie que le palier est en panne poulie de compresseur. Nous ne pouvons pas dire que, avec une poulie de compresseur bruyant roulement mieux ne pas aller. Détails sur ce problème très commun vous pouvez lire dans le remplacement des roulements. Bien pire, si le bruit se fait entendre lorsque le climatiseur est en marche. En règle générale, il est incurable et, le plus souvent, est le commencement de la fin du compresseur. Un rugissement est une conséquence de pièces en mouvement à jeu interne. Dans cinq cas sur un compresseur cent de la mort peut brièvement retarder le remplissage d'huile. Mais généralement, il finit malheureusement - le remplacement de l'ensemble de compresseur. Plus important encore, nous constatons un bruit anormal de la zone où le conditionnement compresseur d'air le plus tôt possible de faire appel à un service spécialisé.
Souvent, il y a des gens qui croient qu'une fois commencé à frapper et cliquetis, le compresseur doit être utilisé jusqu'à ce que il ne mourra pas complètement.
A ce moment, le compresseur avec toutes ses forces restantes portent. En raison de la réaction et les déséquilibres internes des parois des chambres de compression moud richement aluminium, avec des anneaux de compression en graphite découpée (anneaux de compression en graphite), marquant le récepteur sec et l'expansion des produits d'usure de la vanne.
Je voudrais préciser que le compresseur dans ce cas est simplement remplacée par une nouvelle assez, parce que cela va durer pendant longtemps de toute façon. Tout ce que l'ancien "nagryz" de ses entrailles, abondantes reste dans l'huile, qui est maintenant devenu la couleur "noir métallique", sèche-récepteur-la dans toutes les parties du système. produits d'usure seront certainement mis à mort le nouveau compresseur. Et cela va se produire rapidement - un maximum d'un mois. A l'achat d'un nouveau compresseur peut coûter plus de 1000 $ Et tout le monde ne sera en mesure de payer ce genre d'argent tous les mois, l'achat d'une nouvelle unité.
L'homme qui a remarqué le bruit du sous-sol du compresseur à un stade précoce permet d'économiser sur la procédure de rinçage du système. Opération relativement coûteux et implique toute une série de travaux de renforcement. Nous insistons sur le démantèlement de chaque unité et laver séparément. Uniquement pour le contrôle visuel de la pureté des unités lessivés et des parties du système. Nous aurons à débourser et remplacer sèche-récepteur-le.
Nous faisons la réservation pour rien. Très peu d'entreprises offrent la climatisation système de rinçage pour l'argent "ridicule" sur l'équipement spécial et sans démonter quoi que ce soit. Peut-être cela est difficile, mais parfois nos maîtres n'ont pas assez d'effort physique pour creuser certains des produits d'usure des tuyaux, le fréon liquide comprimé à l'asphalte conditions. Mais ces variations se produisent plus souvent. Cela se produit lorsque l'un propriétaire de la voiture, par exemple, bloqué le compresseur, il n'a pas réparer quoi que ce soit, et l'autre dans une voiture de l'année a vendu son argent avec les mots "ne doivent remplir ..." Un nouveau propriétaire voiture commence déchets fou pour la récupération.
Pour résumer, je voudrais encore une fois attirer votre attention que le climatiseur chose d'air de voiture est très mince, et il est pas nécessaire d'exécuter sa maladie.
rinçage du système est nécessaire si votre compresseur produit clank mécanique et rugissement lorsqu'il est allumé, ou ont déjà été coincé avec succès. Le procédé de lavage est effectué par le démontage des composants du système et les lavages sous pression à l'intérieur des compositions de détergents spéciaux. Avec le remplacement obligatoire du récepteur-cheveux à l'autre. Dans certains cas, vous devez changer et la vanne d'expansion.
En bref, ne pas serrer la réparation si elle est nécessaire, parce que, à différentes étapes de celui-ci peut être différent. Et surtout, que le lavage peut parfois durer pendant 2-3 jours, selon le cas, est liée au remplacement de la valve de commande et la valve d'expansion de l'évaporateur et un réfrigérateur arrière. Il est préférable de ne pas mettre votre système à un état de non-réparables, et à la fin de la saison ou lorsque les premiers signes de maladie décrits ci-dessus, s'il vous plaît contacter un technicien qualifié.
Remplacement des roulements de poulie de compresseur.
Compresseur poulie roulement - l'un des domaines les plus faibles de l'automobile climatiseur. Avec moteur en marche roulement qui fonctionne en permanence, même si vous avez l'air conditionné et de ne pas inclure. Et avec succès l'usure, même en hiver, quand presque personne ne se souvient de l'air conditionné.
En règle générale, tout commence avec le bruit dans le compartiment moteur. Ce bruit peut se manifester de différentes façons. Dans les premiers stades d'une usure des roulements de poulie sous le capot vient le bourdonnement subtil. Il peut apparaître seulement au niveau du moteur chauffé, ou vice versa, seulement "un rhume." En règle générale, les changements sonores ou disparaît complètement, si le climatiseur.
Lorsque le roulement est usée assez fortement - le son est ennuyeux et n'a pas cessé. Si les grondements de roulement et des hurlements, le score est plus sur l'horloge, et pour les minutes. Jusqu'à ce que cet état est préférable de ne pas apporter. Et si ce qui est arrivé - ou tirer une voiture avec une corde ou sangle sur si le compresseur est un seul - ceinture de coupe le plus rapidement possible pour aller à un service spécialisé. La pratique montre que le bruit est plus porteur, plus la quantité peut tirer réparation.
roulements de poulie de compresseur, en règle générale, double rangée, de type fermé, qui ne nécessite aucun entretien. "Die" ils sont pour plusieurs raisons.
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