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Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.

Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.



Le principe du climatiseur automatique.

La climatisation automobile fonctionne sur le même principe qu'un réfrigérateur domestique ordinaire, bien qu'elle soit disposée un peu différemment. La climatisation automobile est un système étanche contenant du fréon et de l'huile de réfrigération spéciale, soluble dans le fréon liquide et ne craignant pas les basses températures. De l'huile est nécessaire pour lubrifier le compresseur et l'ensemble du système.

Théoriquement, il serait possible de remplir le climatiseur avec du propane ordinaire, sinon pour son explosivité. Pour les systèmes de réfrigération, ils ont inventé des composés spéciaux contenant du chlore, qui, outre leur sécurité, possèdent également un ensemble de caractéristiques nécessaires.

Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.



Malgré certaines différences entre les climatiseurs de voitures de constructeurs différents, leur schéma de base est le même. Nous allons considérer l'option la plus commune. Vous avez donc appuyé sur le bouton du climatiseur. L'embrayage électromagnétique a fonctionné, le disque de serrage en acier, ayant émis un clic caractéristique, était attaché à la poulie. La poulie est entraînée par une courroie et, lorsque le climatiseur est éteint, tourne au ralenti. Maintenant, le compresseur fonctionne. Le compresseur comprime le fréon gazeux, ce qui le rend très chaud, et le dirige à travers le pipeline jusqu'au condenseur. Chez les gens, ce même condensateur est souvent appelé radiateur de climatiseur. Dans le condenseur, le fréon fortement chauffé et comprimé est refroidi.

Il est utile de refroidir le ventilateur, qui est activé pour la première vitesse simultanément avec le compresseur. Si la voiture roule, encore mieux, le condenseur est soufflé par le flux d’air venant en sens inverse. Après refroidissement, le fréon comprimé commence à se condenser et le condenseur est déjà liquide. Après cela, le fréon liquide traverse le récepteur-sécheur. Ici, les produits d’usure du compresseur et d’autres saletés sont filtrés.

Quelque part dans le voisinage du récepteur-séchoir, souvent sur lui-même, il y a un judas. Grâce à cela, vous pourrez admirer le fréon liquide. En fait, rien d’intéressant, ça ressemble à du gaz dans un briquet. Cependant, l'œil n'est pas fait pour satisfaire la curiosité. Grâce à cela, vous pouvez évaluer visuellement à quel point le système est complet. Si une partie du fréon fuit dans l'atmosphère, lorsque le compresseur est en marche, une mousse blanc laiteux est visible dans le judas. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup d'yeux sur toutes les voitures.

Après avoir dégagé le récepteur-séchoir, le fréon s'écoule vers l'habitacle afin de remplir son objectif principal. Le point culminant se produit lorsque le fréon liquide traverse la vanne de détente. Une vanne thermostatique, également appelée vanne thermostatique, est un dispositif spécial qui contrôle la surchauffe de la vapeur sortant de l’évaporateur. (Surchauffe - différence de température à la sortie de l'évaporateur et point d'ébullition du réfrigérant). VTR installée sur le pipeline par laquelle le fréon liquide entre dans l’évaporateur. Si l'évaporateur est complètement rempli de fréon liquide, il en sort de la vapeur saturée dont la température est égale au point d'ébullition. Le régulateur TRV est fermé. Si de la vapeur sort de l'évaporateur et que la surchauffe dépasse l'installation du TPV, le régulateur du TPV s'ouvre pour que sa surface d'écoulement corresponde à la valeur admissible. En fait, le TRV est un starter à commande automatique. Sans entrer dans la thermodynamique, il est possible de comparer le TTR avec la buse d'un aérosol.

En passant par la vanne thermostatique et en pénétrant dans l'évaporateur, le fréon passe à l'état gazeux (ébullition) et est en même temps très refroidi. L'évaporateur est le même radiateur, mais petit. Le fréon glacé refroidit l'évaporateur et le ventilateur souffle de l'air froid de l'évaporateur dans l'habitacle du véhicule. Après avoir traversé l'évaporateur, le fréon reste assez froid dans le compresseur.

Le cercle se ferme. La partie du système allant du compresseur au détendeur est appelée tuyau de refoulement. Il peut toujours être identifié par de minces tubes chauds ou chauds. La partie de l'évaporateur au compresseur s'appelle la ligne de retour ou la ligne basse pression. Il est composé de tubes épais et glacés au toucher. Si la pression dans la conduite de refoulement pendant le fonctionnement du compresseur varie de 7 à 15 atmosphères (dans les cas d'urgence jusqu'à 30), la pression dans la conduite de retour ne dépasse pas 3,5 atmosphères. Lorsque le climatiseur est éteint, la pression dans les deux lignes est égalisée et atteint environ 5 atmosphères.

Le bon fonctionnement du système est contrôlé par plusieurs capteurs. Le nombre d'entre eux varie. Dans notre cas, le récepteur-séchoir est équipé d'un capteur permettant d'activer la deuxième vitesse de ventilation. Lorsque le refroidissement du condenseur ne suffit pas (vous êtes dans un embouteillage, par exemple), la pression dans la conduite de pression commence à augmenter rapidement et le fréon dans le condenseur cesse de se condenser. Le capteur répond à une surpression et allume le ventilateur à pleine capacité. Le capteur éteint le compresseur si la pression dans la conduite de pression atteint des valeurs exorbitantes. Le capteur éteint le compresseur si la température de l'évaporateur devient trop basse.

Comment vérifier le climatiseur.

Lorsque vous achetez une voiture climatisée d'occasion, n'oubliez pas que la réparation d'un climatiseur défectueux peut facilement générer un montant supérieur à 1000 USD. Idéal - avant d'acheter une voiture pour faire appel au diagnostic auprès des spécialistes.

Nous comprenons que cette opportunité est loin de tout le monde et pas toujours. Par conséquent, nous souhaitons vous donner un conseil qui vous évitera peut-être une déception.

Commencez par demander au vendeur. Demandez-lui si le climatiseur fonctionne dans la voiture. Si on vous dit que:

- La climatisation fonctionne, mais il suffit de la remplir à nouveau.
- L'année dernière, la climatisation a fait le plein, a fonctionné;
- Fréon a été libéré pour l'hiver;
- enlevé la courroie du compresseur (la courroie s'est cassée, etc.);
- une pierre a traversé le radiateur, fissuré le tube, etc.

Les gens ont rarement des fantasmes sur autre chose. Donc, si quelque chose comme cela vous répond, vous devriez vous adresser aux spécialistes et évaluer les dégâts. Ou négocier, abaisser le prix d’une voiture de 300 à 500 dollars - à peu près autant que les coûts de réparation moyens.

Si le vendeur dit que le climatiseur fonctionne, vous devez vous en assurer personnellement. Eh bien, si dans la rue en même temps au-dessus de + 15. La plupart des propriétaires de voiture se fient à l’affichage à l’intérieur de la cabine, ne sachant pas que dans la plupart des cas, le voyant du bouton du climatiseur s’allumera, mais le climatiseur lui-même risque de ne pas fonctionner.

Ainsi, lorsque vous appuyez sur le bouton du climatiseur (lorsque la température minimale dans la cabine est réglée, si la voiture est climatisée) et que le ventilateur de la cabine est activé, un déclic du compresseur activé doit être entendu sous le capot, sur la plupart des voitures japonaises et de nombreuses voitures européennes et américaines simultanément au démarrage du compresseur. climatiseur ventilateurs de radiateur. L'option idéale est de demander à l'assistant d'allumer le climatiseur et de voir en même temps le compresseur du conditionneur dans le compartiment moteur, ou plutôt la partie en rotation de la courroie. Moteur tournant, seule la poulie du compresseur tourne. La partie terminale du compresseur (plaque de pression, semblable à un disque à 3 ou 4 bosses en saillie) reste immobile. Au moment de mettre le climatiseur en marche, le plateau de pression est magnétisé sur la poulie, d'où un léger déclic. Si cela se produit, vous pouvez être sûr que le climatiseur est au moins allumé. Il vaut la peine de faire une réserve que, pour certaines voitures modernes, un tel contrôle ne sera pas correct. Ce sont des voitures telles que Mercedes Classe A, 220ème carrosserie, sur BMW E60, E65, E87, Audi plus jeune que 2003. Sur eux, le plateau de pression tourne constamment - le compresseur est allumé pour fonctionner à l'intérieur. Parfois, le compresseur est tout simplement impossible à voir en raison de l'encombrement des unités dans le compartiment moteur et de l'éclairage insuffisant. En passant, ne soyez pas paresseux pour prendre une lampe de poche avec vous.

La prochaine étape consiste à rechercher les tubes et les flexibles du climatiseur et de son radiateur dans le compartiment moteur. L'inspection de ces nœuds ne sera pas superflue, ne serait-ce que parce que parfois les gens tricheront effrontément en installant un bouton avec un flocon de neige dans la cabine lorsque le climatiseur lui-même ne se trouve pas dans la voiture.

Donc Le radiateur du climatiseur est situé directement devant le radiateur de refroidissement du moteur, à une distance de plusieurs centimètres de celui-ci. En règle générale, les deux radiateurs ont la même taille et vous pouvez penser qu’il n’ya qu’un seul radiateur. Pour tout voir correctement, regardez les radiateurs "de la rue" et de dessous le compartiment moteur. Vous verrez que les radiateurs sont très différents les uns des autres - au "tosol" - des réservoirs en plastique sur les côtés, de la climatisation - tous en aluminium ou en cuivre. Parfois, le radiateur du climatiseur ne se trouve pas devant le radiateur principal, mais à sa gauche. Des exemples frappants sont la Honda Civic ou la vieille Audi. Dans ce cas, voir le radiateur de climatiseur n'est pas difficile.

Ensuite, regardez à nouveau le compresseur. De lui dans le climatiseur de radiateur devrait aller un tube assez épais (quelque part dans l'épaisseur de 1 cm et plus) avec l'insertion d'un tuyau en caoutchouc. Il s’agit d’une ligne de pression - l’entrée de gaz du compresseur au radiateur du climatiseur. Le tube peut avoir un port de charge haute pression, fermé par un capuchon en plastique. Maintenant, trouvez un moyen de sortir du radiateur. Ici, le tube devient plus mince. La suivre. Si vous avez une voiture japonaise, Mercedes, BMW, Skoda, Volkswagen Golf ou Passat à B4, Sharan (Ford Galaxy), voiture française italienne ou coréenne (sauf Daewoo Nexia, Espero), certains modèles d '"Américains" - un tube mince, la sortie du radiateur (environ 8 mm d’épaisseur) vous conduira inévitablement au récepteur du séchoir. Il s’agit d’un baril vertical de 8 à 10 centimètres de diamètre. Sur la partie supérieure du récepteur-déshumidificateur, il peut y avoir un oeil d'observation à travers lequel vous pouvez voir le fréon liquide. Souvent, le judas est recouvert de boue et n’est tout simplement pas visible. Essuyez le haut du récepteur avec un chiffon.

Ensuite, un mince tube sort du récepteur de la sécheuse et s’étire vers la cabine. Elle peut y aller de façon assez rusée. Allez sous le patin de la batterie, sous les réservoirs de liquide lave-glace, etc. En fin de compte, le tube se termine en connexion, traverse le capot du moteur et se cache à l'intérieur de la voiture. Ce tube peut également avoir un port de charge haute pression avec un capuchon en plastique.

Maintenant, regardez l'endroit où le mince tube est entré dans le salon. À côté du bouclier moteur doit sortir le tube le plus épais - 2 centimètres d'épaisseur. Ceci est une colonne vertébrale. Il va de l’habitacle au compresseur de climatisation, un morceau de tuyau y est intégré devant le compresseur. Sur la ligne de retour, il peut également y avoir un orifice de remplissage basse pression avec un capuchon en plastique.

Lorsque vous avez trouvé les principaux composants du système, il est temps de commencer un autodiagnostic assez primitif, mais suffisamment représentatif du climatiseur.

Allumez le climatiseur. Si le compresseur commence à fonctionner correctement, saisissez à la main la partie métallique (et non le tuyau) de la conduite de retour (celle qui est la plus épaisse entre l’habitacle et le compresseur). Il est nécessaire de ne pas prendre deux doigts, mais de tenir le tube avec la paume entière. Presque immédiatement ou après un court instant, en 5 à 10 secondes, votre main devrait sentir à quel point le tube gèle et devient très froid. Si tout fonctionne bien, les sensations sont approximativement les mêmes que si vous preniez un glaçon. Le compresseur peut parfois s’éteindre (c’est normal), quelques instants plus tard, votre main ressentira une nouvelle vague de froid. Idéal - si le froid sur votre main commence presque à casser des os.

Maintenant, touchez doucement la partie métallique du tube de pression, qui mène du compresseur au radiateur. Il devrait être soit très chaud s'il ne fait pas très chaud dehors, soit décemment chaud s'il fait plus de 20 degrés dehors.

Maintenant, touchez le tube le plus fin qui mène du radiateur du climatiseur au salon. Selon la météo, sa température peut varier de la température ambiante à très chaud et même presque chaud. Si le tubule le plus fin est si chaud qu'il est impossible de tenir la main dessus, c'est un symptôme alarmant. Le ventilateur ne s’allume pas ou le radiateur est sale ou le système est rempli.

Il va sans dire que lorsque vous allumez le compresseur, vous ne pouvez reconnaître aucun des symptômes ci-dessus (le gros tuyau ne fait pas froid, les minces ne chauffent pas) devrait nous parvenir. Très probablement, il y a un peu de fréon dans le système en raison de fuites, ou il y a des causes plus profondes. Sans jauges et expérience, cela ne suffit pas.

Les systèmes avec un tube d'expansion (la plupart des "Américains", "Audi", certains modèles de Volkswagen, "Daewoo", "Volvo" et quelques autres voitures) sont structurellement légèrement différents. Leur récepteur-dessiccateur remplit également la fonction d'évaporateur, de sorte que le compresseur ne reçoit pas de fréon, et se trouve sur la ligne de retour. Dans ce cas, le récepteur est beaucoup plus grand, désolé de la comparaison, en tant qu’aubergine volumineuse, et pendant le fonctionnement du climatiseur, il fait froid également. Le tube le plus fin devant l'entrée du salon devient également froid. Un tube d'expansion-étranglement est pressé à l'intérieur, il refroidit immédiatement après l'étranglement.

Le signe le plus sûr d’un climatiseur en état de marche est bien sûr le froid dans la cabine. Prenez un thermomètre, le plus pratique des appareils électroniques, vendu dans toutes les quincailleries, insérez sa sonde plus profondément dans le déflecteur, dirigez le flux d’air vers là, allumez le climatiseur à très basse température, coupez le ventilateur de la cabine à pleine capacité. Vous pouvez également activer le recyclage. Si la température tombe en dessous de 10 degrés Celsius, il n'y a pas lieu de s'inquiéter. Si elle tombe à 5 ou 6 degrés, votre climatiseur n’est qu’une bête.

Que dois-je voir d'autre?

Bien entendu, le climatiseur pourrait se remplir immédiatement avant la vente. Inspectez soigneusement tous les systèmes de nœuds disponibles. Inspectez méticuleusement les tubes, en particulier autour des colliers avec lesquels ils sont fixés, récepteur-séchoir, radiateur de climatisation, compresseur. Les taches d’huile ou la buée, la saleté huilée est un signe certain de fuites.

Vérification du climatiseur en hiver.

Si la température à la mer est inférieure à moins 10, le test devra probablement être retardé. Cela est dû au fait que la pression du réfrigérant baisse fortement et que, n'ayant aucune expérience, vous pouvez vous tromper. Si vous voulez toujours vérifier, avant d'essayer d'allumer le climatiseur, réchauffez l'intérieur, pas seulement à l'état d'air chaud, mais à ce que toute la "torpille" se soit réchauffée. Dans ce cas, le capteur de l'évaporateur, placé sous la "torpille" et ne pouvant geler, pourra "comprendre" qu'il fait chaud dans la cabine et qu'il peut être refroidi. Dans la partie du système sous la hotte, la pression monte du chauffage et les capteurs de contrôle de la pression minimale permettent également le démarrage. Si vous avez, par exemple, "Audi" avec la climatisation, et que le capteur de température extérieure indique ci-dessous plus 5, le climatiseur ne s'allume pas.

Il ne sera pas superflu d'appuyer sur le bouton de recirculation dans la cabine, de nombreuses voitures équipées de la climatisation automatique, dans ce cas, cessent de se fier aux données de température et démarrent le compresseur de force.

Après avoir démarré le compresseur, vous pouvez toucher au fonctionnement du système, comme décrit ci-dessus.

Bien entendu, tout ce qui précède ne fournit pas une garantie à 100% d'un diagnostic précis et correct. Pour le diagnostic normal de la climatisation automobile, vous devez disposer des équipements appropriés et de professionnels expérimentés.

Et pourtant, afin d'éviter des coûts élevés, il est préférable de ne pas expérimenter seul les fermetures de puces de capteurs, si le compresseur ne s'allume toujours pas. S'il n'y a pas de certitude, venez, nous aiderons à comprendre.

Les climatiseurs de voiture défectueux les plus courants.

Audi

Audi 100, carrosserie C4 ou 45ème carrosserie

Le plus souvent, le condenseur et la conduite sous pression en souffrent. Le condenseur pourrit sur les bords, où le cadre en acier est pressé contre les tubes. Presque toujours traitable. La conduite de pression pourrit strictement à deux endroits, où une gaine en plastique est placée sur le tube. La corrosion apparaît sur les bords de cette tresse elle-même. Remarquablement traité avec l'aide de la soudure à l'argon. 2 morceaux de 10 centimètres sont découpés dans le tube et des nouveaux sont soudés à leur place.

Audi A6, A4

Le condensateur est situé dangereusement près du "téléviseur"; même un petit accident suffit à l'endommager. Pourrir dans les lieux traditionnels. Les tuyaux sont mal situés. Celui qui se trouve derrière le condenseur, étant non fixé, est effiloché. Les tuyaux situés sous le phare droit en souffrent également. Un autre problème réside dans le fait que les raccords qui relient le condenseur aux tuyaux «collent», de sorte que c’est souvent lorsque l’écrou en aluminium est dévissé du fil d’aluminium, ce dernier se «lèche» simplement. C'est traité, mais désagréable.

Audi A4 point faible - tubes provenant du compresseur. Ils sont situés très bas et, lorsqu’ils conduisent sur un ralentisseur ou un autre obstacle similaire, ils sont aplatis. Ils sont réparés en découpant les zones aplaties et en soudant de nouveaux tubes avec une soudure à l'argon. Le problème est que les tubes entrent dans les tuyaux et que si la section aplatie est trop proche du roulement, vous devez fabriquer un nouveau tuyau ou le raccourcir légèrement. Un autre problème réside dans les mêmes raccords qui ne sont pas dévissés du radiateur et du récepteur-dessiccateur. Dans ce cas, vous devez supprimer tous les nœuds et digérer les connexions. Bien entendu, tout cela augmente le coût de l'opération.

BMW

BMW E34, E32, E36

Le plus souvent, le condenseur pourrit. Sa construction n’est pas faite pour notre vie: elle se décompose dans les coins inférieurs, où les tubes traversent le cadre en acier. Le remplacement du condenseur est recommandé. Heureusement, il est peu coûteux - environ 200 sous condition. La défaillance du condenseur est accélérée en raison du dysfonctionnement fréquent de la résistance d'inclusion de première vitesse. fan. De ce fait, la pression augmente considérablement et le condensateur pourri ne se lève pas.

Tout cela s’applique aux corps E46, E38 et E39. Beaucoup de BMW E39 sont venues nous voir avec des raccords de remplissage cassés. Ces raccords sont faits de manière stupide: un tube de 15 cm de long dépasse et un mamelon à la fin. Rompre avec un petit accident ou avec une manipulation imprudente.

DAEWOO

Daewoo Nexia revendique le top dix de notre hit-parade. Le problème est toujours le même - un trou dans le condenseur sous le boulon de ventilateur inférieur. Un tube de pression adhère presque toujours au condenseur. Il est possible de le dévisser sans perte dans 70% des cas, puis douloureusement long, en réchauffant le raccord avec un électrophène et en le versant sur le WD-40. C'est bon - tout est traité. Les frères de Nexia souffrent de la même maladie - un condenseur. Recette 1 - le remplacement du condenseur. Heureusement, il est peu coûteux - environ 100. e. Le tube est récupérable à 100%.

Daewoo Nubira. Le radiateur conditionneur pourrit. Pourrissant effrayant, de manière extensive et permanente. La chose la plus intéressante est que les réservoirs de radiateur côté pourri épais. Le radiateur doit être remplacé par un nouveau, il est ridicule de le réparer et un nouveau suffit pour deux ans.

Daewoo Leganza. Le même problème - le radiateur du climatiseur, c’est un condenseur. La restauration n’est pas soumise car elle est très corrodée sous les amplificateurs en acier. Certainement un remplacement pour un nouveau.

FORD

Explorateur Le plus souvent souffre d'un vaporisateur. Et pas son corps lui-même, mais des tuyaux sous-marins, à l'endroit où il sort du boîtier en plastique dans le compartiment moteur. L'évaporateur est retiré et les parties pourries des tuyaux sont remplacées par de nouvelles. Rarement un récepteur-séchoir en acier pourrit sur cette machine.

Mondeo. Notre invité habituel. Son point faible est le radiateur du climatiseur. Ce radiateur a des pieds bêtement fabriqués - ils sont en aluminium, creux, et les écrous en acier sont vissés directement sur eux. Sous eux et en décomposition. Le radiateur est sujet à réparation (notre méthode exclusive) et sert longtemps.

Ford Ka. Dans ce type de véhicule, en cas de franchissement d'obstacles et de supports moteur usés (vibrations), une double route est située en bas. La même chose s'applique à la Ford Focus.

FIAT

Fiat Brava. Plusieurs voitures de ce type nous sont venues avec le même problème: s'écouler du radiateur du climatiseur. Et à tous le flux a été observé dans un endroit strictement défini. Aux coins du radiateur se trouvent l'entrée et la sortie. Le raccord inférieur, situé sur le côté du phare droit, passe à la jonction avec le boîtier du radiateur. Il apparaît une fissure. Que ce soit l'endroit vibro-chargé, ou le mariage d'usine. Il est traité par brûlure en cercle dans 99 cas sur 100.

Un autre point sensible, caractéristique de Fiat Marea, est la corrosion pénétrante des conduites sous pression à l'entrée et à la sortie du sécheur. Les tubes sont enlevés difficile et pas rapide.

GRAND CHEROKEE

Un dysfonctionnement typique de ce SUV américain peut être appelé une fuite à travers l'évaporateur. Il est traité en remplaçant l'évaporateur. Pour retirer l'évaporateur du Grand Cherokee, vous devez complètement démonter la torpille. Cette opération n’est pas rapide (un jour ou deux) et n’est pas bon marché - environ 250 $. Le radiateur de climatisation du Grand Cherokee est durable, mais même après quelques années d’exploitation, il peut prendre fin.

MERCEDES

Mercedes W220. Neuf presque une voiture. Mais les premiers signes nous ont déjà volé. Des tubes de contour arrière en aluminium sont posés sous l'aile avant gauche. Où pourrir pendant quelques hivers. Pourrir mal. Si vous voulez moins cher, vous pouvez les remplacer par des tuyaux en caoutchouc.

W201, W124, W126, W140 - les problèmes principaux sont les mêmes - s'écouler dans un condenseur. Il arrête généralement de reconnaître le capteur de démarrage du ventilateur haute pression.

W202 et W210. En règle générale, 2-3 tubes de condensat derrière les ventilateurs ou le tube de condenseur inférieur pourrissent. Cela se produit à cause de l'accumulation de saleté dans ces endroits. Sur les corps W124 et W201, des fuites se produisent souvent à travers le boîtier du capteur haute pression. Ou peut-être est-il si "chanceux" pour nous.

Un dysfonctionnement caractéristique de la Mercedes W202 est un judas fissuré au niveau du récepteur-séchoir. Naturellement, le fréon dans le même temps s'en va. Pourquoi le judas craque sur cette voiture, cela reste un mystère pour nous. Très probablement, les contraintes internes du verre deviennent la cause du défaut. Cela est peut-être dû à un mariage manufacturier ou constructif. Mais le fait qu'ils disent est évident.

Si l'un de nos clients voulait économiser de l'argent sans acheter un nouveau séchoir-sécheur, nous avons agi très simplement. Ils ont assommé le reste du verre et la cavité oculaire vide restante était brassée avec une soudure à l'argon. En gros, le judas n'est pas nécessaire. Après tout, sur la plupart des voitures, il n’existe pas! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.

Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.

MITSUBISHI

Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.

Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.

NISSAN

Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.

Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.

Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.

OPEL

Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.

Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.

Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.

У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.

У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.

Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.

Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.

Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.

Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.

Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.

С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.

PEUGEOT

Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.

RENAULT CLIO, MEGANE и другие.


И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.

SAAB

У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.

SUBARU

Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.

TOYOTA

Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.

Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.

VOLKSWAGEN

Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.

Пассат В5.

Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.

Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.

Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.

Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.

Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.

На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.

VOLVO

Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.

Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.

Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.

Заправка автомобильного кондиционера

Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.

Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.

Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.

Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.

Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.

Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.

Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?

В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.

Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.

Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.

Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.

К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.

Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.

Каким фреоном заправлять кондиционер?

Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"

Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.

В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.

Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.

Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.

Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.

Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.

К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.

Использование кондиционера зимой.

Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Ceci est une idée fausse. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.

Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.

Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.

Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.

Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.

Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.

Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?

На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.

Ремонт заднего авто кондиционера.

Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.

Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.

Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.

Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.

Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".

У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.

Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.

Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.

В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.

Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..

При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.

Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.

Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.

Запахи в салоне.

Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.

Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!

Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.
Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.


Когда вы выключаете кондиционер, испаритель начинает нагреваться и выдает в салон весь букет ароматов, сдобренных тропическим влажным воздухом. Но вот вы заводите авто снова, и опять жмете на кнопку кондиционера. В первые минуты, у кого-то - секунды работы, пока испаритель должным образом не остыл, вы получаете в салон воздух не хуже, чем в сауне. А по мере остывания и охлаждения запахи уходят вовсе или становятся почти незаметными.

Если курить в салоне при включенном кондиционере и включенном режиме рециркуляции, то в итоге вонять будет так же как из пепельницы. Ведь, плюс ко всему прочему, на внешних стенках испарителя оседает и табачный дым. Бывает, что злополучный пух забивает дренажи системы. В этих случаях нижняя часть испарителя просто плавает в конденсате, и салонный вентилятор задувает вам не только воздух, но и воду.

Что в таких случаях делать? Если засорен дренаж, его нужно почистить. Это ясно и без наших подсказок. А вот если к вышеописанным проблемам прибавилось еще и то, что поток воздуха в салон слабый, то это, скорее всего, та самая проблема с забитым испарителем или фильтром салонного воздуха. Фильтр этот желательно менять каждый год.

Многие фирмы предлагают избавление от грибка методом химии. Они заливают испаритель дезинфицирующими веществами. Проблема в том, что в большинстве случаев до испарителя просто так не добраться. Это все равно, что заливать завонявшееся тряпье хлоркой. Не надо забывать, что воздухом, проходящим через испаритель, вы еще и дышите. А дышать химией вряд ли полезно.

Итог всего вышесказанного напрашивается сам собой - чтобы победить запах и убить микроорганизмы, испаритель лучше всего снимать и мыть. Полумерами лучше не ограничиваться. Снятый и чистый испаритель можно и продезинфицировать качественнее. Операция снятия испарителя в большинстве случаев непростая и дорогая, со снятием торпеды. Так что выбор за вами.

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До и После. Почувствуйте разницу!

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De plus, en lavant l'évaporateur, vous prolongez ainsi sa durée de vie. Parce que sous les couches de saleté humide commence inévitablement le processus de corrosion du métal.

PS
Mauvaise odeur dans la voiture - pas le seul problème venant de l’évaporateur sale. Certains types de bactéries colonisant les évaporateurs encrassés des climatiseurs posent un grave danger pour la santé humaine.

La légionellose est la maladie la plus dangereuse pouvant traverser un évaporateur sale. Récemment, cette maladie est devenue largement connue sous le nom de "maladie des légionnaires". Il survient sous la forme d'une pneumonie grave et peut être fatal s'il n'est pas reconnu à temps. Aujourd'hui, la légionellose occupe une place importante parmi les maladies infectieuses d'étiologie bactérienne simplement parce qu'elles ont appris à la reconnaître. Cependant, il est peu probable qu'un simple médecin de district russe distingue la légionellose de la pneumonie ordinaire. Sans recherche microbiologique, c'est impossible.

L'agent causal de la légionellose est la bactérie parasitaire legionella. L'habitat naturel de son habitat est l'eau, où il parasite les flagellés et les amibes les plus simples. Legionella est très résistante aux désinfectants de plomberie et peut vivre dans les lave-autos, les climatiseurs, les humidificateurs, les tours de refroidissement, les appareils à compresseur, les douches et les piscines. Les conditions de survie des légionelles dans les structures artificielles sont plus favorables que dans les réservoirs naturels, ce qui conduit à une accumulation de l'agent pathogène dans des concentrations importantes et à une réelle possibilité d'entrer dans le corps humain.

En cas d'infection par légionellose, il est nécessaire de pénétrer dans les poumons humains avec de l'hydroaérosol contenant de légionelles, finement dispersé. Ainsi, le climatiseur est un bon terrain fertile pour la légionellose. L'évaporateur de climatiseur sale est constamment humide, il se trouve dans un espace confiné dans le noir, avec le temps, une infestation d'algues bleu-vert sur laquelle les légionelles sont parasitaires. Si votre climatiseur est bloqué par un drainage de boue, l’évaporateur flotte généralement à moitié dans l’eau. Pour les conditions hydroaérosol sont idéales.

Bien sûr, ne paniquez pas et courez vers les médecins, mais il est préférable que l'évaporateur reste propre. Comme on dit, mieux vaut prévenir que guérir.

Réparation des tuyaux de climatisation.

Les tuyaux de climatisation des véhicules automobiles causent souvent le fréon. Immédiatement, la question se pose: pourquoi ont-ils même besoin de cela? Pourquoi au lieu de tuyaux ne peuvent pas poser des tuyaux en métal? Le fait est que les flexibles sont des pièces connectées du climatiseur, se déplaçant les unes par rapport aux autres ou vibro-chargées. Par exemple, compresseur et condenseur. Le compresseur est fixé rigidement sur le moteur, le condenseur - sur le corps. Si vous les connectez avec un tube en métal, cela ne fonctionnera même pas une heure.

Les tuyaux de climatisation sont conçus pour la haute pression. Cela est particulièrement vrai de la ligne de pression. Après tout, en mode de fonctionnement, la pression est de 10-15 bars et en mode d’urgence, elle peut sauter jusqu’à 25-30. Les tuyaux s'effilochent, se fissurent, coulent sous le roulement, coulent sur toute sa longueur, explosent.

Certains "réparateurs" prennent simplement un bout de tuyau (enfin, s'il est renforcé) et le mettent sur les colliers. S'il peut en quelque sorte «rouler» sur la ligne de retour, il va sûrement exploser sur la ligne de pression.

Il existe des moyens plus civilisés de réparer les tuyaux haute pression.

"Sous la racine", nous avons coupé les tuyaux de branchement qui entraient dans le tuyau et nous y avons soudé de nouveaux "sapins". Nous avons coupé le morceau nécessaire du nouveau tuyau (la climatisation, fabriquée par Good-Year, est disponible dans tous les diamètres), nous y avons mis des coupelles en acier, nous avons mis le tuyau sur les sapins de Noël. Les gobelets suivants sont sertis dans un appareil hydraulique.

Système de réparation et de rinçage du compresseur.

Un problème commun avec un climatiseur de voiture est un compresseur bruyant ou bloqué. Il arrive également que le compresseur fonctionne en silence, ne cale pas, mais ne bouge même pas. Il arrive que le compresseur fonctionne bien, mais n’est pas étanche. Plus rarement, des défaillances surviennent dans la vanne de dérivation.

Commençons par les fuites du compresseur. La cause la plus fréquente de fuites est le joint d’huile du compresseur de climatisation. A titre d'exemple, considérons la voiture Opel Vectra, équipée d'un compresseur Harrison ou Delphi, car sur de tels compresseurs, ce problème se produit très souvent. Théoriquement, le joint malheureux peut être changé sans montage-démontage du compresseur du moteur. L'avantage de la conception du compresseur vous permet de le faire. Mais ce n'est que théoriquement. Le plus souvent, l'espace dans le compartiment moteur est extrêmement réduit et, pour y arriver avec des extracteurs, il faut avoir les mains, comme celles du crabe du Kamchatka. En plus de la connexion cannelée de l’arbre du compresseur avec le plateau de pression, il existe une connexion par clé. Dans ce cas, vous ne pouvez pas vous passer d'une presse hydraulique. De plus, après avoir remplacé le presse-étoupe, vous devez régler l’écart entre la poulie et le plateau de pression en plaçant des rondelles de réglage. Il est parfois impossible de le faire avec précaution sur la voiture. Par conséquent, nous refusons de remplacer le presse-étoupe du compresseur sans démonter le compresseur. Sur les autres compresseurs DENSO, le presse-étoupe est poussé vers l'intérieur; par conséquent, pour le retirer, il est nécessaire de retirer la partie avant du compresseur. Sur certains modèles de compresseur, la glande Calsonic est généralement composée de trois parties. L’un scelle l’arbre, l’autre scelle le corps du compresseur et le troisième - le carter de connexion entre les deux premiers.

Il arrive qu'une fuite se produise entre les "moitiés" du compresseur. Les joints entre les pièces du compresseur sont de deux types - ou est-ce un joint torique régulier, seulement de très grand diamètre, ou un joint métallique mince. Pour remplacer un joint défectueux, le compresseur doit être démonté. Ce travail est délicat, responsable, requiert expérience, propreté et précision.

Les sons d'un compresseur défectueux peuvent être divisés en deux types. Le premier est lorsque le moteur est démarré et le bruit ne disparaît pas lorsque le climatiseur est éteint. Cela signifie que le roulement de la poulie du compresseur est défaillant. Il faut dire qu'il est préférable de ne pas conduire avec un roulement bruyant de poulie de compresseur. Vous pouvez en savoir plus sur ce problème très courant dans la section relative au remplacement du roulement. Bien pire si le bruit se fait entendre lorsque vous allumez le climatiseur. En règle générale, il est incurable et, très probablement, c'est le début de la fin du compresseur. Un crash est une conséquence du jeu interne des pièces en mouvement. Dans cinq cas sur cent, la mise hors service du compresseur peut être retardée pendant un certain temps en faisant l'appoint en huile. Mais généralement, tout se termine tristement - en remplaçant le compresseur. Plus important encore, en cas de bruit anormal provenant de la zone où se trouve le compresseur de climatisation, contactez un service spécialisé dès que possible.

Il y a souvent des gens qui croient qu'une fois que le coup et le rugissement ont commencé, le compresseur devrait être utilisé jusqu'à ce qu'il meure complètement.

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A ce moment, le compresseur s'use avec toutes les forces restantes. En raison du jeu et des biais internes, l'aluminium broie abondamment les parois des chambres de compression, le graphite est découpé dans les anneaux de compression (anneaux de compression en graphite) dans le système, encrassant le récepteur-sécheur et les TTR avec des produits d'usure.

Je voudrais préciser que dans ce cas, il ne suffit pas de remplacer le compresseur par un neuf, car il ne fonctionnera toujours pas longtemps. Tout le vieux "nagzhal" de ses profondeurs, en abondance, est resté dans l'huile, qui a maintenant acquis la couleur "noir métallique" dans le récepteur-séchoir et dans toutes les parties du système. Les produits d'usure tueront certainement le nouveau compresseur. Et cela arrivera rapidement - un mois maximum. L'achat d'un nouveau compresseur peut coûter plus de 1 000 $. Et tout le monde ne peut pas payer cet argent tous les mois lors de l’achat d’une nouvelle unité.

Une personne qui a remarqué le bruit des profondeurs du compresseur à un stade précoce économise sur la procédure de rinçage du système. L'opération est relativement coûteuse et implique tout un travail de renforcement. Nous insistons sur le démontage de chaque unité et son lavage séparément. Uniquement pour le contrôle visuel de la pureté des unités lavées et des parties du système. Nous devrons débourser et remplacer le récepteur-séchoir.

Nous faisons cette réservation pour une raison. De nombreuses entreprises proposent de laver le système de climatisation pour un prix "ridicule", avec des équipements spéciaux et sans rien analyser. Probablement, il est fort, mais parfois nos maîtres manquent d’effort physique pour choisir les produits d’usure de tout tuyau, qui sont pressés par du fréon liquide jusqu’à la condition d’asphalte. Et ces options sont de plus en plus courantes. Cela se produit lorsqu'un propriétaire de la voiture, par exemple, a bloqué le compresseur, il n'a rien réparé et, après un an, il a vendu l'autre voiture, en jetant de l'argent avec les mots "vous avez juste besoin de faire le plein ..." Et le nouveau propriétaire de la voiture commence les dépenses insensées pour la restauration.

En résumé, je voudrais une fois de plus attirer votre attention sur le fait que le climatiseur automobile est une chose très mince et que vous ne devriez pas courir contre ses maladies.

Le rinçage du système est nécessaire si votre compresseur émet un bruit mécanique et un grondement lorsqu’il est allumé ou s’est déjà bloqué avec succès. Le processus de lavage est réalisé en démontant les pièces du système et en les lavant sous pression avec des compositions détergentes spéciales de l'intérieur. Avec le remplacement obligatoire du récepteur-séchoir par un nouveau. Dans certains cas, il est nécessaire de changer le TTR.

En un mot, ne révisez pas la réparation, si vous en avez besoin, car le coût peut être différent selon les étapes. Et le plus important est que le lavage dure parfois 2 à 3 jours, car il est parfois associé au remplacement des robinets de réglage et du détendeur des évaporateurs et des réfrigérateurs arrière. Il est préférable de ne pas réparer votre système. À la fin de la saison ou lorsque les premiers signes de maladie décrits ci-dessus apparaissent, nous vous recommandons de contacter un service spécialisé.

Remplacement des roulements de la poulie du compresseur.

Le roulement de la poulie du compresseur est l’un des points faibles de la climatisation automobile. Avec le moteur en marche, ce roulement est toujours en marche, même si vous ne mettez pas la climatisation en marche. Et il s'use avec succès même en hiver, quand on se souvient rarement du climatiseur.

En règle générale, tout commence par du bruit dans le compartiment moteur. Ce bruit peut se manifester de différentes manières. Dans les premiers stades de l'usure de la poulie du dessous du capot, un léger grondement se fait entendre. Il ne peut apparaître que lorsque le moteur est chaud, ou inversement, uniquement "par temps froid". En règle générale, le son change ou disparaît complètement si vous mettez le climatiseur en marche.

Climatisation automobile: principe de fonctionnement, d'utilisation, d'inspection, de dysfonctionnement, de réparation, de ravitaillement en carburant.


Lorsque le roulement est suffisamment usé, le son devient agaçant et ne s'arrête pas. Si le roulement gronde et hurle, la facture continue non pas pendant des heures, mais pendant des minutes. Il vaut mieux ne pas l'amener dans un tel état. Et si cela se produisait - ou tirez la voiture sur une corde ou si la courroie transporte le compresseur séparément - coupez la courroie et rendez-vous dans un service spécialisé le plus rapidement possible. La pratique montre que plus le roulement est bruyant, plus il peut être réparé.

Les roulements de la poulie du compresseur sont généralement à double rangée, de type fermé, c'est-à-dire sans surveillance. Ils "meurent" pour plusieurs raisons.


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