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Efficacité plus

Nouvelle technologie intégrée

Une nouvelle technologie complexe visant à améliorer de manière significative les performances des moteurs alternatifs à combustion interne, des ensembles et des mécanismes de la construction automobile, de l’aviation, des navires et des navires, des locomotives diesel, des génératrices électriques.

Le «Registre maritime» de Sébastopol a approuvé la méthode de formation de surfaces extrêmement dures de paires de friction, de précision 14, dans le but de réduire de manière significative le bruit et d’augmenter de manière répétée les capacités de survie de machines, composants et mécanismes sur les navires et les équipements flottants de la marine. également approuvé pour une utilisation dans le secteur industriel.

Les défis de la technologie intégrée

Pour former une surface ultra dure et de haute précision de paires de friction métalliques lors du fonctionnement de mécanismes. Plus de 1500 (mille cinq cents) fois pour réduire le coefficient de frottement dans les nœuds et les mécanismes. Des dizaines de fois pour réduire les valeurs maximales des charges dynamiques et empêcher les pièces métalliques des paires à friction de coller au métal, ainsi que pour éliminer la cavitation des causes mécaniques sur les parois des chemises de cylindre. Pour bloquer efficacement les percées de gaz à travers les intervalles thermiques dans les serrures des anneaux de compression du moteur à combustion interne, rendant la compression stable, nominale et indépendante de la taille de ces intervalles et de la température. Augmenter le couple à bas régime (il n’existe pas d’analogues dans la pratique mondiale de la construction de moteurs). À la suite d'une amélioration significative des paramètres techniques et opérationnels, en général, améliorer catégoriquement les indicateurs environnementaux.

Selon des estimations d'experts, l'utilisation de cette technologie pour le moteur et la transmission de véhicules KAMAZ (camion minier) génère des bénéfices importants en améliorant les performances technico-économiques du moteur et des mécanismes:

  1. Réduit la consommation de carburant
    • - au ralenti de 70 à 80%;
    • - à des charges faibles et partielles de 30 à 50%;
    • - avec des modes de puissance allant de 20 à 35%;
    • - en moyenne jusqu'à 40%;
    • Augmente le couple à bas régime de 20-25%;
    • Augmente la puissance du moteur à combustion interne de 25 à 35%;
    • Réduit la consommation d'huile pour les déchets de 95 à 98%;
    • Fournit une augmentation de la ressource de la GLACE sans révision jusqu'à 10 fois;
    • Réduit le coefficient de frottement dans les nœuds et les mécanismes en 1500 (mille cinq cents) fois.
    • Garanties contre l'usure lors du «démarrage à froid» pendant toute la période de fonctionnement;
    • Réduit considérablement le bruit et les vibrations;
    • Normalise et stabilise la compression pendant toute la durée de vie d'un groupe de moteurs à pistons;
    • Garantit un démarrage facile de l'ICE à des températures inférieures à zéro;
    • Améliore considérablement les performances environnementales (y compris la pollution thermique).
    КПД плюс

    Mis à niveau par cette technologie, un moteur nouveau ou mis à jour présente les caractéristiques suivantes:

    • - Jusqu'à 3 000 km de parcours, amélioration de la performance en «supernorm»;
    • - de 3 000 km à 1,5 million de km, maintien stable des caractéristiques obtenues.

    La pratique de l’exploitation réglementaire de la CIE domestique dans son ensemble se lit comme suit: jusqu’à 30 000 km. Le moteur kilométrique fonctionne de mieux en mieux, à partir de 30 000 km. jusqu'à 70 000 km., pour des raisons de friction, il commence à s'user progressivement et à la fin de cette période, il est souhaitable de changer les bagues. En outre, le moteur à combustion interne s'use de manière irréversible et à 150 000 km. kilométrage nécessite une révision complète avec un remplacement complet du groupe cylindre-piston. La technologie complexe évite l’usure par frottement pendant le niveau indiqué du potentiel moteur et rend également la compression indépendante des modes thermique et de puissance du moteur. Même le moteur "vénérable" à tous les égards et à la fin du potentiel moteur fonctionne toujours parfaitement, silencieusement, constamment, avec puissance et sans fumée lorsque le système de technologie intégrée fonctionne.

    Puissance, consommation de carburant et d'huile avec technologie intégrée

    On sait que: plus l’écart à chaud entre la tête du piston et le cylindre est petit, plus l’étranglement du gaz dans cet espace est grand et meilleures sont les conditions de fonctionnement des anneaux. Ainsi, avec un intervalle de 0,05 mm et une température de gaz dans la partie supérieure de l’intervalle de 800 ° C, à une distance de 20 mm de la partie supérieure, la température du gaz tombe à 400 ° C et avec un intervalle de 0,5 mm seulement à 700 ° C. Pression de gaz sur les segments de piston varie à la fois de la distance à la bague et de la pression de gaz dans le cylindre. Si nous prenons la pression dans le cylindre du moteur à combustion interne de la voiture à 100%, la pression agissant sur le joint torique sera de 75%, II II - 17% et III - 7% (avec les jeux nominaux).

    Comme on peut le constater, il est possible d'empêcher les percées de gaz dans le carter moteur en abaissant la pression résultant de l'étranglement des gaz lors du passage des tunnels labyrinthiques et des interstices formés par les bagues, ce qui est coûteux et ne représente pas une consommation énergétique efficace des gaz chauds dans les cylindres du moteur. Sur les moteurs marins ultra-rapides, jusqu’à sept anneaux de compression sont installés pour empêcher le gaz de pénétrer dans le carter moteur, en particulier lors du passage du piston de la zone de PMH à faible vitesse (la question du frottement est également claire).

    Le système de technologie complexe bloque les gaz au niveau de l’anneau supérieur (de combustion) et, quelle que soit la taille des dégagements entre les anneaux, renvoie efficacement jusqu’à 24% de l’énergie d’explosion de la chambre de combustion d’un moteur à combustion interne au vilebrequin. Ces méthodes sont dotées d'indicateurs pour augmenter le couple au fond, augmenter la puissance, réduire la consommation de carburant et d'huile (pour les déchets) et, d'une manière générale, déterminer le niveau de performance environnementale des normes européennes tout au long de la vie.

    Vitality ICE pour le sport, durée de vie de 1 000 000 km. ICE série

    Avec un coup de pouce important du moteur, l’augmentation de la charge dans les paliers de vilebrequin peut entraîner la destruction du carter d’huile qu’il contient, c.-à-d. usure accrue des roulements, durcissement des métaux, fusion des roulements, etc. La charge exercée sur le roulement dépend à la fois de la vitesse périphérique du roulement, qui détermine l’ampleur du frottement, et de la taille: la longueur du roulement et son diamètre à une pression donnée sur le piston. Les coûts énergétiques pour surmonter les forces de frottement dans les principaux composants du moteur à combustion interne sont les suivants: CPG - 11,5%; Calendrier - 2,7%; manivelle - 3% de la puissance du moteur automobile. La technologie complexe, contrairement aux autres méthodes de forçage ICE, réduit le coefficient de frottement de 1 500 fois et augmente en général la capacité ICE de 25 à 30%, conserve la géométrie des pièces et, de ce fait, la taille optimale de l’intervalle piston-cylindre pendant toute la durée de vie. son efficacité permet l'installation d'anneaux de compression avec des écarts thermiques accrus. Il est conseillé d’augmenter de 0,2 mm par rapport à la valeur nominale l’écart de l’anneau supérieur (feu) afin de répartir la pression et la température de manière à alléger considérablement les conditions de travail des anneaux de compression et à éviter le calandrage du CPS lorsque le moteur surchauffe. Ce sont les possibilités de la technologie complexe.

    Il est possible de maintenir le moteur à combustion interne dans un état stable et parfait, en répétant la récupération en place des mécanismes après 150 000 km. kilométrage (300 000 km. pour les moteurs à combustion interne de haute technologie), etc. Le recours à une technologie complexe résout universellement le problème du million de km. courir et pour une nouvelle ICE.

    Améliorer les paramètres du moteur à piston de l'aviation

    Les écarts thermiques des segments de piston sont réalisés en prenant en compte les conditions du grippage thermique lors du fonctionnement forcé du moteur. Les moteurs à combustion interne de l'aviation, soumis à des régimes de puissance extrêmes, supportent des charges calorifiques importantes pouvant atteindre 2 500 degrés. Par conséquent, un ensemble de haute altitude est réalisé par étapes pour plusieurs ascensions, afin de préserver le moteur à combustion interne de la destruction thermique. Avec une diminution des charges (modes nominal, moyen et faible puissance), le flux de chaleur diminue, ce qui entraîne une augmentation notable des espaces thermiques des segments de piston, ce qui entraîne la pénétration de gaz dans le carter et la perte de puissance d'un moteur à piston bien préparé. Dans le même temps, l’huile du carter-moteur pénètre dans la chambre de combustion par l’intervalle thermique accru entre les segments de piston. Pendant le stationnement, lorsque le moteur n'est pas chauffé, à partir des cylindres inférieurs, à travers les interstices thermiques des segments de piston, il se produit également une perte d'huile importante (sol huileux dans le parking, trajectoires de direction). L'utilisation d'une technologie complexe bloque efficacement la pénétration de gaz dans le carter moteur et les pertes d'huile, résultant des segments de piston du moteur de l'avion, qui sont augmentées dans les intervalles thermiques standard.

    Pendant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à piston, la chaleur est extraite du piston: 20-25% - par l'huile dans le carter moteur et 75-80% - par le contact - piston -> bagues -> cylindre. Dans un moteur à combustion interne bien préparé, à cause de la dentelure du microrelief des surfaces des paires de frottement, à partir de 100% de la surface de contact géométrique des pièces, 3 (trois) de la surface réellement touchée, et moins dans les moteurs à combustion interne usés («barillet», ellipse dans des cylindres). Ce paramètre détermine de manière catégorique la limite de densité du flux thermique du piston vers la paroi du cylindre. L'utilisation d'une technologie complexe forme un profil lisse et ondulé de surfaces de paires de frottement de 14 classes de précision et crée un point de contact réel égal à 16 (seize)%. Une augmentation de la surface de contact réel plus de cinq fois augmente la possibilité d'élimination de la chaleur, ce qui protège le piston, les bagues et le coin d'huile contre la surchauffe. Une telle surface de pièces de paires de frottement est caractérisée par certaines propriétés: coefficient de frottement anormalement bas, dureté extrême, résistance, maintient la géométrie des pièces, résistance à l'usure élevée, conductivité thermique élevée, empêche la formation d'oxydes d'azote (NOx) dans le tselindra réduisant leur nombre de 80 à 90%, ne cède pas la corrosion , diélectrique, résiste à des températures de 3500 degrés C. Assure la surface des dommages thermiques pendant la post-combustion.

    Élimination de la cavitation sur les parois extérieures des cylindres et des conditions de «durcissement» dans le métal des paires de friction

    Les vibrations des chemises de cylindre sous des charges forment des cavités de dilutions dans le liquide de refroidissement, où des bulles de cavitation se forment, lorsqu'elles s'effondrent dans des microzones, des pressions allant jusqu'à 600 atm se produisent. Des températures pouvant atteindre 1 200 degrés C (microexplosion) et des amas (microparticules) de métal se détachent de la surface extérieure de la chemise, se forment par des microfissures, puis par une rupture de surface.

    Le système de technologie complexe redistribue instantanément l’énergie de déformation élastique dans le métal des paires de frottement, réduisant les valeurs maximales dix fois, c’est-à-dire que les vibrations des parois du cylindre sont lissées et que la cavitation est évitée. De plus, les moments critiques de déformation du réseau cristallin sont instantanément éliminés, formant un "durcissement" dans le métal des noeuds de friction à friction et divers mécanismes (moteurs à combustion interne, boîtes de vitesses, boîtes de vitesses, joints homocinétiques, etc.).

    Les avantages de l'utilisation d'une technologie complexe sur les moteurs diesel et les moteurs diesel suralimentés, ainsi que sur les moteurs à essence lors des démarrages

    Les difficultés de démarrage à basse température sont bien connues. Le plus difficile à résoudre est le problème de l'auto-inflammation du carburant dans les moteurs diesel. La faible température initiale de la charge, et dans le cas des moteurs suralimentés, correspond également à un faible taux de compression (E): ils ne fournissent pas une température de compression suffisamment élevée. Les parois froides des cylindres éliminent la chaleur de la charge comprimée et les espaces vides dans les serrures des anneaux de compression peuvent annuler la compression et réduire considérablement sa température. Avec un taux de compression de 13 (très faible pour un diesel atmosphérique et assez élevé pour un diesel suralimenté), la température de compression atteint 630 degrés C à pleine charge, mais nettement inférieure à des charges partielles, lorsque le turbocompresseur a une performance faible, voire nulle. Le diesel sans aspiration naturelle dans les mêmes conditions atmosphériques avec un taux de compression de 16 assure une température de compression de 720 ° C. Évidemment, le compresseur ne fonctionne pas dans le moteur diesel de démarrage et, par conséquent, la température de compression est très basse.

    L'utilisation d'une technologie complexe rend la compression indépendante de la taille des jeux dans les serrures des anneaux de compression et permet une augmentation fiable de la température de compression nécessaire au lancement réussi d'un moteur diesel. Le démarrage d'un moteur à essence conventionnel peut être qualifié de simple et facile, mais en raison de l'enrichissement du mélange pour le démarrage et le réchauffement (cela entraîne une consommation de carburant excessive de 2 à 3 fois, un échappement pollué par l'environnement, une faible puissance du moteur à combustion interne). En appliquant une technologie complexe, ces inconvénients sont en grande partie éliminés, puisqu'il n'est pratiquement pas nécessaire d'enrichir le mélange pour le démarrage et le préchauffage.