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Efficacité plus

Nouvelle technologie intégrée

Une nouvelle technologie intégrée pour améliorer considérablement les performances des moteurs à combustion interne à pistons, des unités et des mécanismes de l'ingénierie automobile, de l'aviation, des navires et des navires, des locomotives diesel et des groupes électrogènes.

La méthode consistant à former des surfaces superdres de paires de frottement, le 14e degré de précision, afin de réduire considérablement le bruit et augmenter la capacité de survie des machines, des noeuds et des mécanismes sur les navires et les navires de la marine civile est approuvée par la "Permission of Marine Register". est également autorisé pour une utilisation dans le secteur industriel.

Tâches de la technologie intégrée

Former une surface de frottement métallique superdure et de haute précision pendant le fonctionnement des mécanismes. Plus de 1500 (mille cinq cent) fois pour réduire le coefficient de frottement dans les nœuds et les mécanismes. Des douzaines de fois réduisent les valeurs maximales des charges dynamiques et empêchent l'accumulation de paires de frottement dans le métal, et éliminent également la cavitation des causes mécaniques sur les parois des chemises de cylindre. Pour bloquer efficacement la pénétration des gaz à travers les interstices thermiques dans les verrous des anneaux de compression du moteur à combustion interne, rendre la compression nominale et indépendante de l'amplitude de ces écarts et températures. Augmenter le couple à bas régime (dans la pratique mondiale de la construction du moteur, il n'y a pas d'analogues). En raison d'améliorations significatives dans les paramètres techniques et opérationnels, en général, améliorer catégoriquement la performance environnementale.

Selon les experts, l'application de la méthode de cette technologie pour ICE et la transmission de camions KAMAZ (camion à benne basculante de carrière) apporte un bénéfice important en raison de l'amélioration des performances techno-économiques des moteurs et des moteurs:

  1. Réduit la consommation de carburant
    • - au ralenti tourne de 70-80%;
    • - pour les petites et les charges partielles de 30 à 50%;
    • - aux modes de puissance de 20 à 35%;
    • - une moyenne de 40%;
    • Augmente le couple à bas régime de 20-25%;
    • Augmente la puissance du moteur de 25 à 35%;
    • Réduit la consommation d'huile en brûlant de 95 à 98%;
    • Fournit une augmentation de la ressource d'ICE sans remise en état jusqu'à 10 fois;
    • Réduit le coefficient de frottement dans les nœuds et les mécanismes en 1500 (mille cinq cents) fois.
    • Garanties contre l'usure pendant le "démarrage à froid" pendant toute la durée de vie;
    • Réduit significativement le bruit et les vibrations
    • Normalise et stabilise la compression pendant toute la durée de vie du groupe de moteurs à pistons;
    • Assure un démarrage facile du moteur à des températures négatives;
    • Améliore significativement la performance environnementale (pour la pollution thermique, y compris).
    КПД плюс

    Modernisé avec cette technologie nouvelle ou mise à jour ICE présente les caractéristiques suivantes:

    • - Jusqu'à 3 000 km d'amélioration du kilométrage des caractéristiques à «supernormal»;
    • - de 3 000 km à 1,5 mln de parcours, maintien stable des caractéristiques atteintes.

    Dans l'ensemble, la pratique de l'exploitation normative des moteurs domestiques est la suivante: jusqu'à 30 mille km. Le moteur fonctionne de mieux en mieux, à partir de 30 mille km. jusqu'à 70 mille km., pour des raisons de frottement, il commence à s'user progressivement et à la fin de cette période il est souhaitable de changer les anneaux. Ensuite, l'ICE s'use irrémédiablement et à 150 mille km. le kilométrage nécessite des réparations majeures avec un remplacement complet du groupe cylindre-piston. La technologie complexe empêche l'usure par frottement pendant le taux indiqué de la ressource de moteur, et rend également la compression indépendante des modes thermique et de puissance du moteur. Même le moteur «respectable» dans tous les termes et à la fin de la vie de service fonctionne toujours parfaitement, tranquillement, constamment puissant et sans fumée quand il emploie un système de technologie intégrée.

    Caractéristiques de la consommation d'énergie, de carburant et d'huile dans le cadre du système technologique intégré

    On sait que: plus l'écart à chaud entre la tête du piston sur le premier anneau (feu) et le cylindre est faible, plus l'étranglement du gaz dans cet intervalle est grand et meilleures sont les conditions de fonctionnement des bagues. Ainsi, avec un jeu de 0,05 mm et une température du gaz dans la partie supérieure de l'intervalle de 800 ° C, la température du gaz est réduite à 400 ° C à une distance de 20 mm du haut et seulement à 700 degrés avec un écart de 0,5 mm. sur les segments de piston varie à la fois de la distance à l'anneau et de la pression du gaz dans le cylindre. Si vous prenez la pression dans le cylindre ICE de la voiture à 100%, alors la pression agissant sur l'anneau I est de 75%, pour II 17%, et pour III 7% (aux intervalles nominaux).

    La prévention de la pénétration du gaz dans le carter est assurée par l'abaissement de la pression du gaz lors du passage des tunnels du labyrinthe et des vides formés par les anneaux, ce qui représente un coût et ne constitue pas une dépense efficace de gaz brûlants dans les cylindres. Sur les moteurs marins à très haute vitesse, pour éviter que le gaz ne pénètre dans le carter, surtout lorsque le piston de la zone PMH passe à faible vitesse sous charge, jusqu'à sept bagues de compression sont réglées (le problème de frottement est également compréhensible).

    Le système de technologie intégrée bloque de manière constructive le gaz au niveau de l'anneau supérieur (feu) et, indépendamment des valeurs des interstices des anneaux, retourne effectivement au vilebrequin jusqu'à 24% de l'énergie d'explosion dans la chambre de combustion du moteur. Ces méthodes fournissent des indicateurs pour augmenter le couple au «bas», augmenter la puissance, réduire la consommation de carburant et d'huile (sur la brûlure), et en général - déterminer les indicateurs environnementaux du niveau des normes européennes tout au long de la vie du service.

    Vitalité de l'ICE pour le sport, ressource moteur de 1000000 km. Moteur à combustion interne série

    Si le moteur est amplifié de manière significative, les charges accrues dans les paliers du KShM peuvent entraîner la destruction du coin d'huile, c'est-à-dire augmentation de l'usure des roulements, réglage du métal, fusion des roulements, etc. La charge sur le palier dépend, à la fois de la vitesse circonférentielle du palier, qui détermine les valeurs de frottement, et des dimensions: la longueur du palier et son diamètre à une pression donnée sur le piston. Les coûts énergétiques pour surmonter les forces de frottement dans les principaux composants de l'ICE sont: CPG - 11,5%; GRM - 2,7%; manivelle - 3% de la puissance du moteur de la voiture. La technologie complète, contrairement aux autres méthodes de boosting ICE, réduit le coefficient de friction de 1500 fois et augmente la puissance du moteur de 25-30%, conserve la géométrie des pièces et par conséquent la taille optimale de l'espace piston-cylindre pendant toute la durée de vie du moteur son efficacité permet l'installation d'anneaux de compression avec des écarts thermiques accrus. Il est conseillé d'augmenter de 0,2 mm la valeur nominale de l'anneau supérieur (feu) afin de redistribuer la pression et la température, adoucissant ainsi considérablement les conditions de fonctionnement des bagues de compression et d'éviter le coin thermique du GPG lorsque le moteur thermique est surchauffé. Telles sont les possibilités de la technologie intégrée.

    Il est possible de maintenir l'ICE dans un état stablement parfait, en répétant la reconstruction indépendante des mécanismes sur 150 mille km. course (300 000 km pour l'ICE high-tech), etc. L'utilisation de la technologie intégrée résout universellement le problème de 1 million de km. kilométrage et ci-dessus, pour une nouvelle ICE.

    Améliorer les performances d'un moteur à piston d'avion

    Les jeux thermiques des segments de piston sont réalisés en tenant compte des conditions de blocage thermique au mode de fonctionnement forcé de l'ICE. Les ICE d'aviation, en mode de puissance extrême, supportent un flux de chaleur important, pouvant atteindre une valeur de 2500 degrés. Par conséquent, un ensemble de haute altitude est effectué par étapes dans plusieurs ascenseurs, afin d'éviter le moteur de la destruction thermique. Avec des charges décroissantes - modes nominal, moyen et petit, le flux de chaleur diminue et, par conséquent, une augmentation notable des écarts thermiques des segments de piston entraîne une fuite des gaz dans le carter et une perte de puissance dans un moteur à piston bien préparé. Dans ce cas, grâce aux jeux thermiques accrus des segments de piston, l'huile du carter de vilebrequin pénètre dans la chambre de combustion. Pendant le stationnement, lorsque le moteur à combustion interne n'est pas réchauffé, des cylindres inférieurs, à travers les interstices thermiques des segments de piston, il y a également une perte importante d'huile (sol huileux dans le parking, couloirs de direction). L'utilisation d'une technologie complexe permet de bloquer efficacement la pénétration de gaz dans le carter et la perte d'huile, résultant, par conséquent, de l'augmentation du jeu thermique standard des segments de piston de l'ICE de l'aviation.

    Lorsque le moteur à piston fonctionne, la chaleur du piston est supprimée: 20-25% - à travers l'huile dans le carter et 75-80% - le piston de contact -> les anneaux -> le cylindre. Dans un moteur bien préparé, à cause du mikro-relief des surfaces des paires de frottement, à partir de 100% de la surface de contact géométrique des pièces, 3% de la surface se touchent et dans l'ICE usé. Ce paramètre détermine de façon catégorique la limite de la densité de flux thermique du cylindre extrait du piston vers la paroi. L'utilisation d'une technologie complexe forme un profil lisse ondulé des surfaces des paires de frottement de la 14ème classe de précision et crée un point de contact réel de 16 (seize)%. L'augmentation de plus de cinq fois la surface de contact réelle augmente la possibilité de dissipation de la chaleur, ce qui protège le piston, les bagues et le coin d'huile de la surchauffe. Une telle surface de pièces de friction est caractérisée par quelques propriétés: un coefficient de frottement anormalement bas, super dureté, résistance, maintien de la géométrie des pièces, résistance élevée à l'usure, haute conductivité thermique, empêche la formation d'oxydes d'azote (NOx) dans les célindes , diélectrique, résiste à une température de 3500 degrés C. Il garantit la surface de la destruction thermique pendant les postcombustions.

    Elimination de la cavitation sur les parois extérieures des cylindres et des conditions de "durcissement" dans le métal des paires de frottement

    Les vibrations des chemises de cylindre sous la charge forment des cavités de raréfactions dans un liquide de refroidissement, où des bulles de cavitation sont formées, lors de l'affaissement dans des microzones, des pressions allant jusqu'à 600 atmosphères surviennent. et des températures allant jusqu'à 1200 ° C (microexplosion) et des agrégats (microparticules) de métal s'échappent de la surface externe du manchon, des microfissures se forment, puis une rupture de surface.

    Le système de technologie complexe redistribue instantanément l'énergie de déformation élastique dans le métal des paires de frottement, en diminuant les valeurs de crête des dizaines de fois, c'est-à-dire que les vibrations des parois du cylindre sont lissées et que la cavitation est évitée. De même, les moments critiques de déformation du réseau cristallin sont éliminés, formant un «travail acharné» dans le métal des paires de noeuds de frottement et divers mécanismes (ICE, réducteurs, réducteurs, SHRUS, etc.).

    Avantages de l'utilisation de technologies complexes sur les moteurs diesel et les moteurs diesel suralimentés, ainsi que sur les moteurs à essence des start-up

    Les difficultés de démarrage à basse température sont bien connues. Le plus difficile à résoudre est le problème de l'auto-inflammation du carburant dans les moteurs diesel. La température de charge initiale basse, et pour les moteurs suralimentés - outre le taux de compression faible (E), ne fournissent pas une température de compression suffisamment élevée. Les parois froides des cylindres éliminent la chaleur de la charge comprimée, et les espaces dans les verrous des anneaux de compression peuvent annuler la compression, réduisant de manière catastrophique sa température. Avec un taux de compression de 13 (très faible pour un diesel atmosphérique et assez élevé pour un moteur diesel suralimenté), la température de compression atteint 630 ° C en pleine charge, mais est nettement plus faible en mode charge partielle lorsque le turbocompresseur a une capacité faible voire nulle. Un diesel sans suralimentation dans les mêmes conditions atmosphériques à un taux de compression de 16 fournit une température de compression de 720 degrés C. Il est évident que le moteur diesel à démarrage suralimenté ne fonctionne pas, et par conséquent, la température de compression est très basse.

    L'utilisation d'une technologie complexe rend la compression indépendante de la taille des espaces dans les verrous des bagues de compression et fournit une augmentation fiable de la température de compression nécessaire pour le lancement réussi du moteur diesel. Démarrage d'un moteur à essence conventionnel peut être appelé facile et sans problème, mais en enrichissant le mélange pour démarrage et échauffement (en même temps, il y a une dépense excessive de carburant 2-3 fois, échappement écologiquement sale, faible puissance du moteur). En appliquant une technologie intégrée, ces inconvénients sont largement éliminés, car il n'y a pratiquement pas besoin d'enrichir le mélange pour le démarrage et le réchauffement.