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Efficacité plus

Nouvelle technologie intégrée

Une nouvelle technologie intégrée visant à améliorer de manière significative les performances des moteurs à combustion interne à pistons alternatifs, des composants et des mécanismes des véhicules automobiles, de l'aviation, des navires et des navires, des locomotives diesel et des groupes électrogènes du moteur.

Le "permis du registre maritime" de Sébastopol autorise le procédé permettant de former des surfaces extrêmement dures de paires de friction, de la 14e classe de précision, afin de réduire de manière significative le bruit et d'augmenter de manière significative la surviabilité des voitures, composants et mécanismes sur les navires et les navires de la marine, pour être utilisés sur les navires de la flotte civile. Il est également approuvé pour une utilisation dans le secteur industriel.

Tâches technologiques intégrées

Pour former une surface ultra dure et de haute précision de couples de friction métalliques lors du fonctionnement de mécanismes. Plus de 1500 (mille cinq cents) fois pour réduire le coefficient de frottement dans les nœuds et les mécanismes. Réduire des dizaines de fois les valeurs maximales des charges dynamiques et empêcher les paires de friction de se durcir dans le métal, ainsi que supprimer la cavitation des causes mécaniques sur les parois des chemises de cylindre. Pour bloquer efficacement la percée des gaz par les interstices thermiques dans les serrures des anneaux de compression du moteur à combustion interne, en rendant la compression stable et nominale, indépendamment de la taille de ces interstices et de la température. Augmentez le couple à bas régime (il n'y a pas d'analogues dans la pratique mondiale de fabrication de moteurs). À la suite d'une amélioration significative des paramètres techniques et opérationnels, en général, améliorer de manière catégorique la performance environnementale.

Selon les experts, l'application de la méthode de cette technologie à la GLACE et à la transmission de véhicules KAMAZ (camions à benne minière) génère des bénéfices considérables en raison de l'amélioration des indicateurs de performance techno-économique de la GLACE et des mécanismes:

  1. Réduit la consommation de carburant
    • - au ralenti de 70 à 80%;
    • - à des charges faibles et partielles de 30 à 50%;
    • - aux modes de puissance de 20 à 35%;
    • - une moyenne allant jusqu'à 40%;
    • Augmente le couple à basse vitesse de 20-25%;
    • Augmente la puissance du moteur de 25 à 35%;
    • Réduit la consommation d'huile pour les déchets de 95 à 98%;
    • Fournit une augmentation de la ressource des moteurs à combustion interne sans révision jusqu'à 10 fois;
    • Réduit le coefficient de frottement des composants et des mécanismes de 1 500 (mille cinq cents) fois.
    • Il garantit contre l'usure pendant le "démarrage à froid" pendant toute la durée de fonctionnement;
    • Réduit considérablement le bruit et les vibrations;
    • Normalise et stabilise la compression tout au long de la vie du groupe de moteurs à piston.
    • Assure un démarrage facile de la glace à des températures inférieures à zéro;
    • Améliore considérablement les performances environnementales (y compris la pollution thermique).
    КПД плюс

    Une ICE nouvelle ou mise à jour mise à niveau par cette technologie présente les caractéristiques suivantes:

    • - jusqu'à 3 000 km de parcours, amélioration des caractéristiques en "excès";
    • - de 3 000 km à 1,5 million de km parcourus, maintien stable des caractéristiques obtenues.

    La pratique du fonctionnement normatif des CIE domestiques dans son ensemble se lit comme suit: jusqu’à 30 000 km. kilométrage, le moteur fonctionne de mieux en mieux, à partir de 30 000 km. jusqu'à 70 000 km., en raison des frottements, il commence à s'user progressivement et à la fin de cette période, il est conseillé de changer les bagues. En outre, le moteur à combustion interne s'use de manière irréversible jusqu'à 150 000 km. le kilométrage a besoin de réparations majeures avec le remplacement complet du groupe cylindre-piston. La technologie complexe évite l’usure par frottement lors de la norme de ressources motrices déclarée et rend également la compression indépendante des modes thermique et de puissance du moteur à combustion interne. Même le moteur "vénérable" selon tous les comptes et à la fin de la vie du moteur fonctionne toujours parfaitement, silencieusement, constamment puissant et sans fumée, lorsqu'un système technologique complexe y fonctionne.

    Caractéristiques de la consommation d'énergie, de carburant et d'huile dans un système technologique intégré

    On sait que: plus l’écart à chaud entre la tête du piston au-dessus du premier anneau (coupe-feu) et le cylindre est petit, plus l’étranglement des gaz dans cet espace est grand et meilleures sont les conditions de travail des anneaux. Ainsi, avec un intervalle de 0,05 mm et une température de gaz dans la partie supérieure de l’intervalle de 800 ° C, déjà à une distance de 20 mm de la partie supérieure, la température du gaz diminue à 400 ° C et avec un intervalle de 0,5 mm, jusqu’à 700 ° C. Pression de gaz sur les segments de piston varie à la fois de la distance à la bague et de la pression de gaz dans le cylindre. Si nous prenons la pression dans le cylindre du moteur à combustion interne de la voiture à 100%, la pression agissant sur le joint I sera de - 75%, sur II - 17% et sur III - 7% (avec des jeux nominaux).

    Comme on peut le constater, la prévention de la pénétration de gaz dans le carter est assurée par la diminution de la pression due à l'étranglement du gaz lors du passage dans les tunnels labyrinthiques et aux vides formés par les bagues, ce qui est coûteux et ne constitue pas une consommation énergétique efficace des gaz chauds dans les cylindres du moteur. Jusqu'à sept bagues de compression sont installées sur des moteurs marins extrêmement silencieux afin d'empêcher la pénétration de gaz dans le carter moteur, en particulier lorsque le piston de la zone de PMH tourne à faible vitesse sous charge (la question du frottement est également comprise).

    Le système technologique complexe bloque structurellement les gaz au niveau de l'anneau supérieur (feu) et, quelle que soit la taille de la fente des anneaux, renvoie efficacement jusqu'à 24% de l'énergie d'explosion dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne de la voiture. Ces méthodes fournissent des indicateurs pour augmenter le couple au fond, augmenter la puissance, réduire la consommation de carburant et d'huile (déchets) et, en général, des indicateurs environnementaux du niveau des normes européennes sont déterminés sur l'ensemble du cycle de vie.

    Vitalité des moteurs à combustion interne pour le sport, ressources motrices 1.000.000 km. moteur de série

    Avec un suralimentation importante du moteur, l’augmentation de la charge dans les paliers de vilebrequin peut entraîner la destruction du carter d’huile, c.-à-d. usure accrue du roulement, durcissement des métaux, fusion du roulement, etc. La charge du roulement dépend à la fois de la vitesse périphérique du roulement, qui détermine le degré de friction, et des dimensions: la longueur du roulement et son diamètre à une pression donnée sur le piston. Les coûts énergétiques pour surmonter les forces de friction dans les principales unités ICE sont les suivants: CPG - 11,5%; Calendrier - 2,7%; manivelle - 3% de la puissance du moteur de la voiture. La technologie complexe, contrairement aux autres méthodes de forçage ICE, réduit le coefficient de frottement de 1 500 fois et, en général, augmente la puissance du moteur ICE de 25 à 30%, conserve la géométrie des pièces et, par conséquent, la taille optimale de l’intervalle piston-cylindre pendant toute la durée de vie du moteur. son efficacité permet l'installation d'anneaux de compression avec des écarts thermiques accrus. Il est conseillé d’augmenter de 0,2 mm par rapport à la valeur nominale l’écart de la bague supérieure (feu) afin de redistribuer la pression et la température, adoucissant ainsi de manière significative les conditions de travail des bagues de compression et de prévenir le calandrage du CPG lors de la surchauffe du moteur. Ce sont les capacités de la technologie intégrée.

    Il est possible de maintenir le moteur à combustion interne dans un état stable et parfait, en répétant la restauration aveugle des mécanismes après 150 000 km. kilométrage (300 000 km. pour les ICE de haute technologie), etc. L’utilisation de la technologie intégrée résout universellement le problème du million de km. kilométrage et plus pour le nouveau moteur.

    Améliorer les performances d'un moteur à piston d'aéronef

    Les dégagements thermiques des segments de piston sont réalisés en tenant compte des conditions de blocage thermique lors du fonctionnement forcé du moteur à combustion interne. Les moteurs à combustion interne en suspension dans les modes de puissance maximale supportent des charges de flux de chaleur importantes, pouvant atteindre 2 500 degrés. Par conséquent, une grande montée est effectuée par étapes pour plusieurs ascenseurs, afin de préserver le moteur à combustion interne de la destruction thermique. Avec une diminution des charges - modes nominaux, moyens et faibles, le flux de chaleur diminue, ce qui entraîne une augmentation sensible des jeux thermiques des segments de piston, ce qui entraîne une rupture de gaz dans le carter et une perte de puissance dans un moteur à piston bien préparé. Dans ce cas, l’huile du carter-moteur pénètre dans la chambre de combustion en raison des jeux thermiques plus importants des segments de piston. Pendant le stationnement, lorsque le moteur à combustion interne n'est pas réchauffé, il se produit également une perte d'huile importante par les cylindres inférieurs, par les jeux thermiques des segments de piston (sol huileux dans le parking, pistes de direction). L’utilisation d’une technologie complexe vous permet de bloquer efficacement la pénétration de gaz dans le carter-moteur et la perte d’huile, résultant de l’augmentation des jeux thermiques des segments de piston de l’appareil ICE.

    Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne à pistons, la chaleur est extraite du piston: 20 à 25% par l'huile dans le carter et 75 à 80% par contact - piston -> bagues -> cylindre. Dans un moteur à combustion interne bien préparé, à cause de la dentelure du microrelief des surfaces des paires de friction, à partir de 100% de la surface de contact géométrique des pièces, 3 (trois)% de la surface entrent effectivement en contact, et encore moins dans les moteurs à combustion interne usés («tonneau», ellipse dans les cylindres). Ce paramètre détermine de manière catégorique la limite de densité du flux thermique retiré du piston vers la paroi du cylindre. L'utilisation de la technologie intégrée forme un profil de surface lisse et ondulé de paires de frottements de la classe de précision 14 et crée un point de contact réel de 16 (seize)%. Une augmentation de plus de cinq fois la surface de contact réel augmente les possibilités d'élimination de la chaleur, ce qui protège le piston, les segments et le carter d'huile contre la surchauffe. Certaines surfaces de cette paire de frotteurs sont caractérisées par certaines propriétés: coefficient de frottement anormalement bas, super dureté, résistance, maintient la géométrie des pièces, résistance élevée à l'usure, conductivité thermique élevée, empêchent la formation d'oxydes d'azote (NOx) dans les cylindres, réduisant leur nombre de 80 à 90 %%, et résistant à la corrosion , un diélectrique, résiste à des températures de 3500 degrés C. Il garantit la surface contre les dommages thermiques pendant les post-brûleurs.

    Élimination de la cavitation sur les parois extérieures des cylindres et des conditions de «durcissement» dans le métal des paires à friction

    Les vibrations des chemises de cylindre sous des charges forment des cavités de raréfaction dans le liquide de refroidissement, où des bulles de cavitation se forment, lorsqu'elles s'effondrent, des pressions pouvant atteindre 600 atm se produisent dans les microzones. des températures pouvant atteindre 1 200 degrés C (microexplosion) et des amas de métaux (microparticules) se détachent de la surface extérieure du manchon, des microfissures se forment, puis une rupture de surface.

    Le système technologique complexe redistribue instantanément l’énergie de déformation élastique dans le métal des paires de friction, réduisant les valeurs maximales de dizaines de fois, c’est-à-dire que les vibrations des parois du cylindre sont lissées et que la cavitation est évitée. Les moments critiques de déformation du réseau cristallin, qui forment un «durcissement» dans le métal des paires de nœuds frottants et de divers mécanismes (ICE, réducteurs, boîte de vitesses, joint CV, etc.) sont instantanément éliminés.

    Avantages de l'utilisation de la technologie intégrée sur les moteurs diesel et suralimentés diesel, ainsi que sur les moteurs à essence ICE au démarrage

    La difficulté de démarrer à basses températures est bien connue. Le plus difficile à résoudre est le problème de l'auto-inflammation du carburant dans les moteurs diesel. La basse température initiale de la charge et pour les moteurs suralimentés - en plus d’un faible taux de compression (E), ne fournit pas une température de compression suffisamment élevée. Les parois froides des cylindres éliminent la chaleur de la charge comprimée et les espaces vides dans les serrures des anneaux de compression peuvent annuler la compression et abaisser sa température de façon catastrophique. Avec un taux de compression de 13 (très faible pour un diesel atmosphérique et assez élevé pour un diesel suralimenté), la température de compression atteint 630 degrés C à pleine charge, mais beaucoup plus faible à charges partielles, lorsque le turbocompresseur a une performance faible, voire nulle. Un moteur diesel à aspiration naturelle dans les mêmes conditions atmosphériques avec un taux de compression de 16 fournit une température de compression de 720 ° C. Évidemment, un compresseur avec un moteur suralimenté en mode de démarrage ne fonctionne pas et par conséquent, la température de compression est très basse.

    L'utilisation d'une technologie complexe rend la compression indépendante de la taille des jeux dans les serrures des anneaux de compression et permet une augmentation fiable de la température de compression nécessaire au bon démarrage du moteur diesel. Le démarrage d'un moteur à essence conventionnel peut être qualifié de facile et sans problème, mais en raison de l'enrichissement du mélange pour le démarrage et le réchauffement (en même temps, le carburant est dépassé par 2 à 3 fois, échappement pollué, faible consommation de GLACE). En appliquant une technologie complète, ces inconvénients sont en grande partie éliminés, puisqu'il n'est pratiquement pas nécessaire d'enrichir le mélange pour le démarrage et le préchauffage.