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invention
Fédération de Russie Patent RU2066777
des moteurs à turbine à gaz

Des moteurs à turbine à gaz. moteurs alternatifs. Dispositif alternatif de propulsion. NOUVEAUX TYPES DE MOTEURS. SAVOIR-FAIRE. INTRODUCTION. BREVETS. TECHNOLOGIE.

Anglais

Invention. Des moteurs à turbine à gaz. Fédération de Russie Patent RU2066777

Nom du demandeur: Shevtsov Valentin Fedorovich; Complex Tupolev Aviation Scientific-Technical
Nom de l'inventeur: Shevtsov Valentin Fedorovich
Le nom du titulaire du brevet: Shevtsov Valentin Fedorovich; Complex Tupolev Aviation Scientific-Technical
Adresse de correspondance:
Date de début du brevet: 17.11.1992

Utilisation: dans les moteurs à turbine à gaz. Résumé de l'invention: après que le methanol de la pompe (hydrogène liquide ou de méthane) par la chaleur perdue du principal TC échangeur de turbine endothermique gazéifié (à 250 ° C) en présence d'un catalyseur à un mélange gazeux de H 2 et CO, est amené à une turbine supplémentaire mécaniquement associé au compresseur supplémentaire DK, des gaz et de l'air, après quoi lorsqu'il est dans un rapport proche de stœchiométrique, entre la chambre de combustion formée dans une cavité de la buse de l'orifice d'entrée d'éjection de CTA de basse pression qui est reliée à la sortie du compresseur principal OK en entrée le courant continu, et la sortie est reliée à l'entrée principale de la turbine. Une partie du mélange de gaz après une turbine DT supplémentaire est entrée dans ses creux ON et lames, dont les bords de la fente avant sont faits pour la sortie dans le circuit du gaz de mélange gaz-air RT. buses d'eau peuvent être installés à l'entrée de l'OK. Pour que l'énergie mécanique sous forme d'énergie cinétique du jet d'un turboréacteur à double flux peut être muni d'un boîtier qui entoure afin de former un second type de boucle d'éjection et la buse à jet d'encre, et entre la borne de sortie OT et l'entrée TC établie contour externe SE, la cavité SE contour extérieur peut être formé comme avec les buses de post-combustion reliée à la sortie DT.

DESCRIPTION DE L'INVENTION

La présente invention concerne des moteurs à turbine à gaz (GET), et peut trouver une utilisation dans la préparation de l'énergie chimique disponible des combustibles en énergie mécanique sous la forme d' un couple sur l'arbre du moteur, par exemple, un générateur électrique et / ou les roues de tout moyen de transport terrestre ou sous la forme d'énergie cinétique du jet, par exemple , en génie aérospatial.

Dans une turbine à gaz, en particulier l'industrie des moteurs à réaction, il existe de nombreuses façons d'améliorer l'efficacité du moteur, à savoir l'augmentation du degré d'idéalité, est que, pour atteindre aussi grand que les relations possibles poussée à la consommation de carburant, poussée-poids et le coût de fabrication du moteur. Des moyens d'améliorer chacun de ces rapports sont en contradiction avec l'autre technique.

En effet, l'utilisation de paddle axial compresseur adiabatique fournit la plus grande efficacité et, par conséquent, le plus grand rapport de la poussée la consommation de carburant, mais il est beaucoup plus difficile et plus coûteux à fabriquer qu'un centrifuge, qui est déjà en dessous du rendement adiabatique et plus abdomen. Augmentation de la température amont du gaz de la turbine augmente le rapport de la poussée du poids et de la consommation de carburant, mais l'augmentation de température avant la turbine est actuellement limitée à une température d'environ 1400 ° C, et cette augmentation de la température provoque une augmentation du coût du moteur et une diminution de sa ressource.

Des mesures visant à assurer une plus grande efficacité des moteurs à réaction ont leurs propres caractéristiques par rapport à, par exemple, les moteurs à turbine à gaz (GTE), destinés à la production d'énergie mécanique sous le sol. Si l'économie dernière a déterminé l'efficacité thermique, dépendant principalement du degré de compression et d'expansion, égaux entre eux étant sélectionné, dans les moteurs à réaction, d'une part, le degré de compression de l'air dans le compresseur est toujours supérieur au taux d'expansion dans la turbine et, d'autre part, la poussée du moteur est le produit du débit d'air au travers du moteur à la vitesse d'échappement entre la buse et la vitesse de vol de l'aéronef, et ce produit a un moteur optimale et économique est déterminée par le produit de l'efficacité thermique du vol et, encore une fois, a son optimum.

Dans un schéma typique de DHT augmenter l'efficacité thermique du vol et sont techniquement contredire. En effet, THD plus la pression dans la chambre de combustion (pour une personne à charge d'efficacité diabatic du compresseur et de la turbine certaine mesure, mais également de la température des gaz avant la turbine), l'efficacité de plus en plus thermique, tandis que la valeur maximale de l'efficacité de vol peut être réalisée possibilité de modifier la vitesse d'éjection de la buse et le flux d'air au travers du moteur indépendamment de l'efficacité thermique. Ceci est une contradiction technique est résolu dans le schéma d'un turboréacteur à double flux (DTRD) dans laquelle la nomination du circuit interne pour atteindre une efficacité thermique maximale, et externe - pour atteindre une efficacité maximale pour une vitesse de vol de vol donnée.

Pratiqué maintenant, principalement sur les DTRD avions civils, l'exécution d'un contour extérieur similaire à l'interne entraîne une forte augmentation du poids et de la fabrication du moteur coût par unité de poussée due à l'apparition de ventilateur et turbine basse pression encombrants et coûteux de son entraînement, mais cet inconvénient est éliminé cas de réalisation type d'éjecteur à boucle externe, tel que le moteur brevet britannique N 2190964 avec priorité de 1986, dans lequel l'énergie cinétique du circuit interne est utilisé dans un éjecteur de jet de gaz pour augmenter la masse de gaz en face de la tuyère d'échappement du moteur par compression de l'air entrant dans le le moteur à travers l'entrée d'air.

Un moyen efficace d'augmenter le rendement thermique du moteur est la mise en place de récupération de chaleur, en particulier de l'air, plus chaud que l'air de la turbine comprimé par le compresseur, mais la réduction de la consommation de carburant, dans ce cas, compte tenu du coût de la réduction de la densité de puissance du moteur et une augmentation du poids du moteur en raison des encombrants échangeurs de chaleur à air. Le régime du théâtre avec récupération de chaleur est représenté, par exemple, dans la «théorie de la DCE" édité S.M.Shlyahtenko, M. Ingénierie 1975 s.400

En tant que procédé d'amélioration de l'efficacité thermique du moteur, la consommation de carburant peut être considéré non seulement comme carburant, mais aussi pour rendre le fluide de travail des processus thermodynamiques. Figure 16, 10, p. 492, «Théorie et conception des MRS", ed. S.M.Shlyahtenko, M. génie 1987 montre un schéma de moteur à turbine à vapeur-fusée.

Le fluide turbine à vapeur du moteur de travail, ce qui entraîne la rotation du compresseur, est utilisé avec du gaz et chauffé dans l'hydrogène échangeur gazovodorodnom de chaleur. Après détente dans la turbine d'hydrogène mélangé à l'air provenant du compresseur et brûlé dans la chambre de combustion.

Les inconvénients de ce circuit du moteur comprennent le fait que: le plus possible la compression de l'air dans le compresseur, et par conséquent, avant que la buse est seulement k = 5 (bien que cette valeur déterminée du rendement thermique de sa valeur maximale, puisque la compression du fluide de travail pour une turbine sous forme liquide), et ceci malgré le fait qu'il est prévu un rapport stoechiométrique de l' hydrogène dans l'air, il est impossible de réguler la puissance du moteur à une pression constante dans la chambre de combustion et par conséquent, avec peu de changement dans l'efficacité thermique; la gazéification de l'hydrogène liquide est réalisée non pas au détriment de la chaleur déjà moins de valeur derrière la turbine, ainsi que par la chaleur du combustible, ce qui ne permet pas de réaliser la récupération de chaleur, qui dans d'autres circuits augmente le rendement thermique du moteur; un moyen pas moins de 38 fois le poids du plus faible débit de fluide de travail à travers le compresseur de la turbine par rapport à la pression moyenne de l'air dans lequel peu, elles doivent être reliées entre elles par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses.

Un moyen efficace d'accroître l'efficacité thermique et la puissance spécifique du moteur est l'injection d'eau à l'entrée et sur le chemin du compresseur (P.S.Poletavkin "installation de gaz et turbine à vapeur", M. Science, 1980, où la figure 2, page 10 montre un schéma d'injection GTE l'eau par rapport à la production d'énergie, et la Fig. 49, le gaz concept p.97 et moteur à réaction à turbine à vapeur).

L'injection d'eau dans le compresseur afin de réduire le nombre d'étages du compresseur, de réduire l'air de travail de compression du compresseur pour augmenter une valeur optimale pour le rendement thermique du taux de compression et l'apport de chaleur spécifique, mais le plus grand effet donne des degrés élevés compte tenu de l'augmentation de pression, qui n'a pas encore été caractérisées moteur moderne mais il est l'injection d'eau et permettre de résoudre le problème de l'augmentation du taux de compression, l'expansion du fluide de travail, qui dépend principalement du rendement thermique du moteur.

Un autre moyen efficace d'accroître l'optimum pour l'efficacité thermique, le degré d'augmentation de la pression en réduisant le coût de l'énergie mécanique pour le processus de compression de l'air est l'utilisation de haute qualité énergétique combustion thermique stoechiométrique de carburant dans le processus de compression pour l'air de la turbine, et sans la dépense de chaleur pour les valeurs absolues au cours du processus de compression, et uniquement avec le nécessaire abaissement de la température des gaz avant la turbine, augmentant ainsi optimale en termes de rapport de pression d'efficacité, de simplifier la chambre de combustion, le système se refroidit et le compresseur lui-même, et surtout d'accroître l'efficacité adiabatique globale du procédé de compression de l'air dans un compresseur combiné, même à faible rendement adiabatique de ses unités individuelles et donc plus simple et moins cher.

Cette méthode d'accroître l'efficacité du processus de compression d'air adiabatique appliquée à l'unité de puissance a été développé par les présents inventeurs et partit sur son str.105-117 travail non encore publié "TRIZ et FSA au service de l'énergie et de transport, y compris l'aérospatiale," Antonov im.A. N.Tupoleva 1992 g. Mais cette méthode est développée à nouveau comme Examen de la justice et a fait remarquer que l'auteur de cette méthode de compression est le fondateur de la théorie des moteurs à réaction en russe Acad. BS Stechkin qui, en 1946, a suggéré que le circuit de moteur à réaction qui met en oeuvre le procédé de compression. Cette méthode de compression avec des améliorations mineures et est présent dans un moteur à réaction selon DE-N 3430221, publié en 1986 par la proposition Examen Kotor et pris comme un prototype.

RESUME DE L'INVENTION

Ces moteurs comprennent une entrée d'air, un compresseur, relié à lui un compresseur supplémentaire relié à la chambre de combustion, une turbine entraînant le compresseur, l'éjecteur actif buse réalisée sous forme de sortie de la chambre de combustion, et un ajustement passif relié à la sortie du compresseur et la sortie de l'éjecteur est relié à l'entrée de la turbine.

Afin d'éliminer ces insuffisances des systèmes de moteurs connus en raison des avantages des moteurs ont d'autres circuits connus en les combinant en un super-système, il est proposé des caractéristiques de conception complètent les caractéristiques essentielles réside dans le fait que le moteur est équipé d'une évaporation de l'échangeur de chaleur ou une vaporisation et une décomposition endothermique du combustible et du chauffage de ses produits de décomposition, monté derrière la turbine reliée à l'entrée à la sortie de l'échangeur de chaleur pour le chauffage de milieu et la sortie des buses de la chambre de combustion, l'entraînement du compresseur de turbine avec des fentes formées sur le bord avant de la cavité et reliée à la sortie de la turbine supplémentaire.

Dans le cas particulier, pour aligner les unités pour la vitesse et ne pas utiliser les engrenages, le moteur proposé peut être complété par une caractéristique essentielle est le fait que le compresseur et de la turbine supplémentaire combinés en un seul turbocompresseur.

Dans le cas particulier du moteur peut encore être caractéristique essentielle réside dans le fait qu'il est équipé de jets d'eau monté sur l'entrée du compresseur.

Cette combinaison de caractéristiques essentielles du moteur peut être utilisé comme un capteur CCD haute performance pour générer l'énergie mécanique pour produire de l'énergie électrique et la terre d'entraînement et de véhicules marins, comme dans le mode de réalisation de l'HPT et l'air.

Rendement thermique élevé et par conséquent l'efficacité du moteur sera assuré par le fait qu 'il peut être assuré rapport de pression pratiquement illimitée, sans réduire l'opération spécifique par:

  • sensiblement isotherme et donc avec moins d'énergie mécanique est le compresseur d'air injecté principalement par compression contenant de l'eau, qui a la chaleur spécifique la plus élevée quand il évapore, et qui augmente en même temps la quantité de fluide de travail dans la turbine;
  • la compression presque idéale air avant l'utilisation équivalente de la turbine comme un compresseur avec une efficacité adiabatique de> 1, en raison de l'utilisation de cette construction simple et un faible poids de l'éjecteur est pas, comme d'habitude, dans un compresseur ayant une relativement faible rendement adiabatique, et comme le turbocompresseur qui comprend un éjecteur à haute performance tuyère de turbine (rendement adiabatique jusqu'à 0,98), à laquelle la chambre de combustion peut être réalisée lorsque la température de l'air de combustion stoechiométrique (2500 ° C), sans permettre la consommation de chaleur (il est seulement en raison de la température élevée est convertie en chaleur à une température inférieure en la répartissant sur une grande masse et est déjà acceptable pour la pale de la turbine, destinée à produire de l'énergie mécanique à partir de la chaleur), afin d'obtenir l'efficacité du turbocompresseur dans la version du compresseur est supérieur à 1, si la version de la compression adiabatique du gaz sans irréversible les pertes d'énergie sont considérées comme provenant de la consommation d'énergie efficacité mécanique égale à 1, qu'il n'y a en fait;
  • en utilisant la chaleur résiduelle des gaz derrière la turbine pour revenir à un cycle thermodynamique régénérative, avec ce consommateur de chaleur est le carburant, la valeur calorifique est automatiquement augmenté du même montant, et il est pour le méthanol à 27 et de l'hydrogène liquide à 6,8% de leur valeur calorifique initiale;
  • l'utilisation des produits gazéifiés décomposition endothermique ou de l'évaporation du carburant, non seulement en tant que combustible et le récepteur thermique régénérative dans un cycle thermodynamique, mais aussi comme un organe de travail, ce qui permet un cycle thermodynamique le plus efficace beskompressornogo GTD et d'assurer un refroidissement efficace de la turbine tandis que la détente isotherme le plus efficace surtout moteur renegerativnym avec apport de chaleur, ce qui porterait l'efficacité de l' utilisation efficace de l'énergie disponible sous la forme d'un combustible formel de pouvoir calorifique inférieur tel que le méthanol (alcool méthylique CH 3 OH avec un pouvoir calorifique inférieur de 20.000 kJ / kg) de masse -le combustible le plus prometteur en travail mécanique jusqu'à 0,8-0,9, et de l'hydrogène liquide de 0,6 à 0,65, ce qui rend naturellement le schéma proposé le moteur (et le carburant), et le plus prometteur en tant internes un circuit de moteurs turboréacteurs (DTRD).

A cet égard, le moteur peut être complétée par les caractéristiques essentielles réside dans le fait qu'il est prévu qui entoure le contour du boîtier pour former une seconde boucle et le type d'éjecteur buse à jet d'encre, et entre la sortie et la buse d'entrée de turbine est installé dans l'échangeur de chaleur circuit secondaire de l'éjecteur.

Pour stimuler le moteur à jet alimenté, elle peut être complétée par les caractéristiques essentielles réside dans le fait qu'il est équipé d'une chambre de postcombustion à la tuyère d'éjection du second circuit à buses reliées à la sortie d'une turbine additionnelle.

Dans le cadre de ce régime DTRD en raison du manque de ventilateur et turbine basse pression le plus encombrant conduire à haut rendement efficace du circuit interne est possible d'assurer la réalisation simultanée des exigences en termes d'efficacité et le poids de la performance du moteur, tout en élargissant la gamme des vitesses de vol à son utilisation la plus efficace.

Le schéma est représenté de la structure du moteur est représentée sous la forme d'un turboréacteur à double flux (DTRD).

Le moteur proposé dans le mode de réalisation DTRD incorpore les agrégats DTRD schémas classiques: une prise d'air 1 qui est commun à l'extérieur 2 et intérieur 3 circuits, ce dernier, qui comprend un compresseur 4, une chambre de combustion 5 et la turbine 6 sont reliés mécaniquement au 4a du compresseur et la caméra 7, le circuit mélangeur 8 et la buse.

des moteurs à turbine à gaz

contraste constructif proposé DTRD voir est qu'il possède deux l'air d'éjection comprimant 9 et 10, respectivement, les interne 3 et externe deux contours, dont la première se compose d'une chambre de combustion 5 joue le rôle de la buse de l'éjecteur 9, connecté à la sortie du compresseur 4 par l'intermédiaire d'un montant supplémentaire le compresseur 11 est rigidement associé à une turbine à gaz supplémentaire 12 dont l'entrée est reliée à la sortie de l'échangeur de chaleur 13, l'évaporation et du chauffage ou de la vaporisation et la décomposition endothermique du CO et du H 2, respectivement, l' hydrogène liquide et du méthanol, installé dans la chambre de mélange 7 boucles externe et interne 2 et 3, est à la fois la chambre de mélange de l'éjecteur 10 du circuit extérieur 2, à plusieurs sections (volet) buse 14 à travers laquelle la chambre de postcombustion 15 est reliée à la sortie de la turbine 6, et l'entrée et la sortie respectivement de l'entrée 1 et la buse 8.

L'entrée et la sortie de la compression de l'air d'éjection 9 communique respectivement avec la sortie du compresseur 4 et l'entrée de la turbine 6 et la sortie de la turbine à gaz supplémentaire 12 est relié aux injecteurs 16 délivrant le carburant gazéifié dans la chambre de combustion 5 et le post-combustion 15, et les aubes creuses à refroidissement 17 de la turbine 6 isothermique des extensions qui sont sur les bords de la fente avant 18 pour la sortie du carburant gazeux dans le circuit de gaz de la turbine 6. Entrée chauffée par l'échangeur de chaleur 13 est reliée à la sortie de fluide de la pompe à carburant 19 est mécaniquement associé à l'un des deux arbres turbokompressopa DTRD.

Le DTRD proposé fonctionne comme suit. méthanol liquide ou de l'hydrogène sont pompés 19 dans l'échangeur de chaleur 13, qui sont respectivement décomposé et vaporisé en absorbant utilisé dans le contour intérieur de chaleur à basse température, mais par la même quantité augmente et une valeur calorifique (27% dans le méthanol) a un combustible gazeux, qui est avant le début de la combustion utilisé aussi comme un fluide de travail supplémentaire pour la turbine à gaz additionnel 12, l'énergie mécanique est utilisée pour commander en outre le compresseur 11 qui alimente la chambre de combustion 5, dans lequel le carburant est brûlé à un rapport stoechiométrique avec l'air en raison de l'éjecteur 9 commence à agir en tant que thermique efficacité turbocompresseur avec des machines à comprimer l'air en face d'une grande turbine 6 1 sans utiliser cette chaleur qui commence à se transformer en travail mécanique est déjà sur la turbine 6.

Etant donné que la pression du gaz à l'entrée de la turbine 6 devient beaucoup plus grande que la sortie du compresseur 4, la pression en aval de la turbine 6 est grandement accrue, notamment en raison de l'absence d'un entraînement de ventilateur de turbine basse pression DTRD schéma classique qui permet à un rendement thermique très élevé stimuler à nouveau le moteur pour augmenter l'efficacité de la compression d'air du second éjecteur 10 est déjà dans le circuit externe 2 à une valeur supérieure à 1, encore une fois sans utiliser cette chaleur, la conversion est nécessaire pour nous de travailler (l'énergie cinétique du jet) est réalisée dans la buse 8.

Dans cette unité, le propulseur consomme moins de carburant à la fois par l'augmentation des éjecteurs d'efficacité sur les deux circuits, travaillant comme compresseur, à une valeur supérieure à 1, et la récupération de bas grade, la chaleur inutilisée dans la boucle interne dans le cycle thermodynamique est comprimé dans le compresseur 4 Air et l' évaporation ou de l' hydrogène endothermique (à 250 ° C), la décomposition du méthanol, de sorte que calorifiques ses produits de dégradation est augmentée de 27% et par la même quantité de dégagement de chaleur diminue la valeur absolue de l'atmosphère.

L' important est le fait que, par exemple, la proportion de methanol comme fluide de travail dans un moteur à noyau de cycle impliqué thermodynamique peut être de 13% lorsque le rapport stoechiométrique avec l' air si ses produits d'opérabilité décomposition endothermique (CO et H2) à 79 / 29,3 2,7 fois supérieure à celle de l'air, qui peut remplacer jusqu'à 35% de l'air comme fluide de travail dans le circuit interne est particulièrement actif en tant que éjecteurs fluide de travail 9 et 10, dans lequel la forme liquide par compression de l'énergie mécanique dépensée sur plusieurs ordres de grandeur inférieure à celle pour la compression l'air, ce qui, en combinaison avec une surchauffe de celui-ci à la température maximale possible, permet la meilleure efficacité possible d'éjecteurs de recevoir et de grands coefficients éjecteurs de flux 9 et 10, dont l'amplitude est directement dépendante est et l'efficacité des éjecteurs, des moteurs thermiques, des turbocompresseurs, un travail utile qui est sous l'emprise air sans coûts d'énergie thermique, qui commence à se transformer en énergie mécanique dans la buse de turbine 6 et 8.

En d'autres termes, l'inégalité n + 1> 1 / EJ sera respectée dans toute la mesure d'améliorer l'efficacité de l'éjecteur loupe poussée, pour qui servent en fin de compte à la fois l'éjecteur 9 et 10 du moteur proposé, mais dans une nouvelle capacité, parce l'efficacité de ces agrandisseurs traction (performance loupes a une plus grande quantité d'air) ne tombera pas comme dans la célèbre poussée agrandisseur de jet, et, au contraire, augmenter avec la vitesse de vol, comme ils sont situés entre l'entrée 1 et la buse 8, dans lequel la vitesse du gaz peut être maintenue à un niveau quelconque, indépendamment de la vitesse de vol de l'aéronef, et bien supérieure à la pression ambiante à un fluide sous pression.

bit qui a un combustible gazeux après une turbine supplémentaire 12 et, par conséquent, déjà refroidi, peut facilement faire face depuis les fonctions de turbine Le fluide frigorigène de refroidissement des lames creuses, le 17 Juin, dans lequel en chauffant restaure à nouveau sa valeur calorifique initiale, et le streaming à travers la fente 18 sur les bords d'attaque des aubes de turbine 6 fournit une couche de paroi relativement froide de gaz sur la surface extérieure de la lame 17, qui commencent à jouer le rôle et la flamme des stabilisateurs à fournir le plus approprié pour l'expansion turbine 6 isotherme du gaz quand tout l'apport de chaleur est directement convertie en énergie mécanique plus après la turbine 6, de toute façon, est post-combustion 15 et derrière la buse 14 de l'échangeur de chaleur d'éjection 13, le récupérateur de chaleur à régénération dans le cycle thermodynamique, la mesure se rapproche de la mise en oeuvre dans le cycle thermodynamique du moteur à régénérative cycle de Carnot, voire en améliorant par des processus thermodynamiques se sont engagés à combustible.

Un important est le fait qu'un tel cycle thermodynamique efficace réalisé avec des moyens constructifs beaucoup plus simple que DTRD régime habituel, comme Moteur pas de telles machines encombrantes et coûteuses comme ventilateur à pales et de la turbine basse pression le conduire, une chambre de combustion est simplifiée, et l'échangeur de chaleur 13 se prolonge pas plus de 13% en poids par rapport au poids de l'air passant à travers le circuit interne, il est la capacité calorifique du corps de moteur à carburant tel que le méthanol, vraiment pas cher pour la fabrication et la décomposition très endothermique de la capacité calorifique de laquelle le H 2 et CO est accompli à une température de 250 o C. Cela permet, comme le montrent les calculs, d' améliorer le rendement de conversion de sa LHV officielle en travail mécanique et 0,8 -0.9, et cela est économiquement avantageux d'utiliser comme la masse la plus de carburant non seulement pour le système de grande puissance et le transport terrestre, l'aviation et en dépit du fait que son poids dans la valeur calorifique nette inférieure à 2 fois dans le kérosène à un incomparablement supérieure à celle des produits de combustion respectueux de l'environnement kérosène, et la possibilité de recevoir des produits les plus appropriés pour la fabricabilité (y compris par gazéification souterraine) les espèces les moins précieuses de sources non renouvelables et renouvelables d'hydrocarbures, dont les réserves dans le monde va durer des centaines d'années (charbon, schiste , la tourbe, le biogaz, la gazéification et les produits de raffinage toute la végétation).

REVENDICATIONS

  1. Un moteur comprenant une entrée d'air, un compresseur, relié à lui un compresseur supplémentaire relié à la chambre de combustion, une turbine entraînant le compresseur, l'éjecteur actif buse réalisée sous forme de sortie de la chambre de combustion, la tuyère passive reliée à la sortie du compresseur, et une conduite de sortie raccordée l'entrée de la turbine, caractérisé en ce qu 'il est muni d'un échangeur de chaleur de l'évaporation ou la vaporisation et la décomposition endothermique du combustible et en chauffant ses produits de dégradation, installé en aval de la turbine, et la turbine supplémentaire reliée à l'entrée de la sortie pour le fluide d'échangeur de chaleur chauffé et à la sortie des buses de la chambre de combustion, , entraînement du compresseur de turbine avec des fentes formées sur le bord avant de la cavité et reliée à la sortie de la turbine supplémentaire.

  2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur et la turbine supplémentaire sont combinés dans un turbocompresseur séparé.

  3. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu 'il est muni de buses de pulvérisation d'eau à l'entrée du compresseur.

  4. Moteur selon la revendication. 1, caractérisée en ce qu 'il est muni d'un boîtier environnant, monté pour former une deuxième boucle, et le type d'éjecteur buse à jet d'encre, et entre la sortie et la buse d'entrée de turbine est installé dans l'échangeur de chaleur circuit secondaire de l'éjecteur.

  5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu 'il est équipé d'une chambre de postcombustion disposée dans une cavité de la tuyère d'éjection et le second circuit ayant une buse reliée à la sortie de la turbine supplémentaire.

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Date de publication 27.12.2006gg