Certains des secrets de vol sur un avion de passagers

embarquement

Très souvent, il arrive que la première assise ceux qui sont assis en face de la cabine, puis - ceux qui sont assis dans la queue. Ce n'est pas un caprice de la compagnie aérienne - ou l'avion peut simplement rouler, même après la conduite du terminal. Ceci est particulièrement important pour les aéronefs dont les moteurs sont situés dans la queue et le centre de gravité loin. Par exemple, l'IL-62 pour empêcher le renversement de queue a été apporté un soutien supplémentaire, et même plus, l'équilibre entre le réservoir d'eau à l'avant de l'aéronef.

Cependant, le moteur arrière a ses avantages. D'abord, elle réduit le bruit dans la cabine pendant le vol. Deuxièmement, ces moteurs sont plus élevés que ceux qui sont situés sous les ailes, et moins enclins à «aspirer» les objets étrangers de la piste. Et enfin, en cas de défaillance de l'un des moteurs de l'aéronef maintiendra la meilleure maniabilité - en raison de moins «levier» de son moins se déroule. Toutefois, la queue et les moteurs sont très graves inconvénients: ils sont difficiles à maintenir (en particulier dans les avions Tu-154 et MD-10, lorsque le moteur est placé directement dans le fuselage). Dans ce cas également, le stabilisateur qui, avec angle croissant d'attaque peut entrer dans la turbulence de sillage de l'aile, ce qui est lourd de perte de contrôle en forme de T. Par conséquent, dans les moteurs d'avions modernes essaient d'avoir sous les ailes. Cela donne des avantages significatifs - un accès facile au moteur pour faciliter leur service, mais en raison de l'équilibrage de charge, vous pouvez simplifier et faciliter la conception de l'aile.

décollage

Les passagers assis et bouclée, l'avion roulait au début de la piste et les pilotes sont autorisés à décoller. Regardez par la fenêtre, "fluff" l'aile fait une impression inoubliable, bien que le spectacle est - non pas pour les faibles de cœur. la mécanisation de l'aile prolongée modifie son profil, augmentant ascenseur et la réduction de la longueur de la course. Presque aussitôt la terre descend, hum clairement audible du calme: engrenage rentré dans le fuselage ou les ailes. Mais vous devez d'abord arrêter les roues lourdes qui après avoir quitté le sol tournent encore: l'effet gyroscopique crée une lourde charge sur le mécanisme de train d'atterrissage. Ensuite, le plan légèrement "gaspiller". Mais pas besoin d'avoir peur - cela se produit lorsque les éléments gigognes de la mécanisation du pli de l'aile. Ceci réduit la portance de l'aile et sa résistance, ce qui permet d'atteindre des vitesses élevées.

montée

Lors de la montée des passagers oreilles pop. Pression tombe à l'extérieur, et sans un masque à oxygène à une altitude de plus de 5-6 km (un avion moderne de vol sont de l'ordre de 9-11 km d'altitude) la personne connaît la privation d'oxygène, la décompression à haute altitude et ne peut pas survivre. Par conséquent, par rapport à la cabine est serré, mais il a besoin d'être constamment «coup». La pression dans la cabine est inférieure à la "au niveau de la mer" (mais pas moins de 0,75 bar, ce qui correspond à la pression d'air au niveau de 2400 m au-dessus du niveau de la mer.) - Et voilà pourquoi à la hauteur de l'ensemble (et la chute de pression) passagers pions oreilles .

Pourquoi ne pas rendre la vie plus facile pour les passagers et de maintenir la pression correspondant au niveau de la mer? Ceci est dû à la résistance des matériaux du fuselage. L'un des premiers avions de passagers avec une cabine pressurisée - De Havilland Comet - nadduvalsya presque à la pression atmosphérique normale. Cependant, après un certain temps suivie d'une série d'accidents inexplicables - 4 avions littéralement tombé en morceaux dans l'air. L'un d'eux est tombé dans la mer Méditerranée, et quand les sauveteurs levées à partir du bas de l'épave, il a été constaté que le plus grand fragment avait une taille de seulement environ un demi-mètre. Des études ont montré que toutes ces catastrophes ont eu lieu en raison de la «fatigue» du métal: les contraintes résultant du fait de la différence de pression à l'intérieur et à l'extérieur du fuselage, et d'accumuler au fil du temps, sont capables de détruire l'avion.

Cependant, les progrès ne reste pas immobile, et l'avion plus récent, plus le matériau utilisé en elle, et plus la pression de la cabine à la normale. Et dans le nouveau Boeing 787, dans lequel la conception est largement utilisé des matériaux composites à haute résistance promettent de maintenir la pression sur le "niveau de la mer" pendant tout le vol.

vol de niveau

plaques Enfin éteintes "fixer la ceinture de sécurité" et le plan va dans le vol horizontal - la partie la plus sûre du voyage. Il est temps de se lever de la chaise, se dégourdir les jambes, aller aux toilettes. Par ailleurs, nous tenons à dissiper les "toilettes" mythe largement utilisé. Les déchets dans des avions de ligne modernes ne sont pas évacué vers l'extérieur. Ils entrent dans le réservoir à partir duquel déjà pompé sur les matières fécales terrestres disposition une machine spéciale. Par conséquent, un cadre du film "Unbelievable Adventures des Italiens en Russie", lorsque le passeport, jeté dans les toilettes, coller à la fenêtre à l'extérieur - seulement un auteur de fiction.

Bien sûr, on ne peut pas "sortir". porte conventionnelle, à travers laquelle l'embarquement et le débarquement, verrouillées en vol. Et les portes de sortie d'urgence ouvrant vers l'intérieur, la différence de pression est solidement maintenu.

Bureau en vol horizontal, gère généralement le pilote automatique. mode de pilotage Quoi qu'il en soit manuel pour les avions modernes sont extrêmement atypique. Cependant, pour l'appeler "la main" est pas tout à fait exact. La date limite (les pilotes n'aiment pas le mot "dernier") par un avion russe avec ce manuel était IL-62: il est tige de commande mécanique est passé par l'avion. À l'avenir, la gestion est devenue à distance, en utilisant l'hydraulique, mais une relation linéaire (ie, la proportionnalité directe) entre l'angle de braquage de la roue et l'angle de déviation des plans de contrôle ont survécu. Dans ce cas, le pilote qui décide combien vous devez tourner le volant afin de, par exemple, le plan incliné à un angle particulier. Dans la dernière génération d'avions ne sont plus la roue elle-même - que la manette, dont la pente est définie par l'angle de déviation de l'avion lui-même, et tous les calculs intermédiaires effectués par un ordinateur.

atterrissage

Les signes nouvellement illuminés "Buckle up", et l'avion commence à décliner. Selon les statistiques de l'atterrissage - la phase la plus dangereuse de vol. Déjà éclairage des pistes visibles ... Avion réduit la vitesse pour conserver un ascenseur nommé éléments de la mécanisation de l'aile - en général, tout comme au décollage, seulement dans l'ordre inverse. Le bourdonnement tranquille de l'avion commence à secouer doucement - il est le train d'atterrissage crée une instabilité de l'écoulement.

Ensemble avec le châssis nommé et allume automatiquement les phares (ils sont généralement installés sur le train d'atterrissage). Il semblerait que ce que les lumières de l'avion? Aviators répondre à cette question en plaisantant comme suit: «Pour le pilote pouvait voir où aller!" Et alors que, bien sûr, les lumières sont utilisées lors de l'atterrissage et de roulage, en fait, leur tâche principale - pour effrayer les oiseaux. Après contact avec les oiseaux dans le dernier moteur est susceptible d'échouer, et il peut même causer un accident d'avion. Par conséquent, les oiseaux - est un risque sérieux: selon l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), la collision des oiseaux avec des avions dommages chaque année environ 1 milliard $ est donc avec des oiseaux sur le terrain sont lutte sans compromis: l'équipement installé répulsif, le service ornithologiques spécial engagé dans la prise de vue dans certains aéroports. (par exemple, DME), même en utilisant des oiseaux de proie. Servir le même but peint sur kokah (carénages) moteurs de ventilateur blanc "virgule" - lors de la rotation, ils créent un effet dissuasif "clignotant": les oiseaux prennent les yeux (et les lumières) de son prédateur.

Aussi plan phares porte les feux de navigation - pour indiquer la trajectoire de vol et de prévenir la proximité dangereuse pour les autres aéronefs: sur l'aile droite - le vert, à gauche - le rouge, et la quille - blanc. Rappelez-vous cet arrangement est simple - les pilotes plaisantent qu'il y est la règle de base: «le droit d'un commandant expérimenté siège copilot vert." En outre, le fuselage et les ailes sont situées balises lumière clignotante rouge ou blanc. Et récemment, la compagnie aérienne a commencé lors de l'approche et mettre en évidence le plan de quille - d'une part, l'amélioration de la visibilité (pour les autres aéronefs), et d'autre part, certains pas de publicité.

Et puis, enfin, les roues touchent la bande. la fumée de lumière pour la première fois accompagné leur transition de la dormance à la rotation rapide. À ce stade, les passagers applaudissent habituellement. Mais réjouissez-vous tôt: l'avion était encore en mouvement à une vitesse d'environ 250 km / h et il est nécessaire de rembourser la vitesse avant extrémités de la bande 2-2,5-kilomètre. Quoi qu'il en soit, les pilotes - les gens sont superstitieux, et à la fin du vol, il est peu approprié de montrer une certaine émotion (meilleurs agents de bord de remerciement à la sortie de l'avion). Par ailleurs, les applaudissements pourrait être nécessaire pour une autre raison: lors de l'atterrissage et le pilote ne peut pas participer à la gestion! avions de ligne modernes permettent d'atterrissage entièrement automatique visibilité nulle et taxiing automatique à la borne (dans la catégorie des aéroports IIIC selon les normes de l'OACI). Toutefois, ne sont pas en Russie ces aéroports. Déterminer qui a débarqué de l'avion, tout simplement. atterrissage très doux - une caractéristique de la commande manuelle: Le pilote en douceur "grind" l'avion au sol. atterrissage automatique - plus rigide, parce que le pilote automatique doit simplement respecter les tolérances pour la vitesse verticale maximale.

Pour ralentir, l'avion est équipé de plusieurs systèmes à la fois. Tout d'abord - il est des freins à air - boucliers aérodynamiques, que les avions "aère" pour augmenter la résistance. La seconde - les moteurs inverses (bien que, par exemple, le Yak-42, il est pas). Le troisième système - le frein de roue réelle. Cependant, il y avait des options plus exotiques: sur certains appareils plus anciens (par exemple, le Tu-134 première série) ont été utilisés, même les parachutes de freinage.

Frein de roue sur un vieux avions de passagers - chaussures (automobilistes appeler leur tambour), et le nouveau - disque (sur les modèles les plus récents utilisent même les disques en matériaux composites, comme dans la formule 1) avec un entraînement hydraulique. Et le châssis est équipé d'un système de freinage anti-blocage ABS obligatoire. En fait, dans la voiture, ce système est venu de l'avion - pour avion freinage inégal et dérapage lourd similaire à la piste.