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Plan du métro de Kiev, informations, cartes, histoire

Метро в разрезе

Métro de Kiev (Ukr. Kyiv Metropolitan) - système de transport extra-urbain à grande vitesse du métro de Kiev (Ukraine). Après l'ouverture le 6 novembre 1960, il s'agissait de la troisième en URSS après Moscou et Leningrad. Le métro de Kiev occupe la 24ème place mondiale en termes de trafic passagers, bien qu’il ne soit que 49ème sur la longueur des lignes.

Le métro de Kiev est une entreprise diversifiée, un complexe d'ingénierie complexe moderne. Il comprend 11 services opérationnels, 3 dépôts électriques (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon et TCH-3 Kharkovskoye), une usine de réparation automobile (VRZ) et la direction de la construction du métro.

En 2017, le métro de Kiev dispose de 3 lignes opérationnelles dont la longueur totale d'exploitation est de 67,6 km. Aux services des passagers 52 stations avec trois nœuds de transfert, situées dans un triangle dans le centre historique de Kiev. Dans toutes les stations du métro de Kiev, les opérateurs cellulaires "Vodafone", "Kyivstar", "lifecell" sont couverts.

La station "Arsenalnaya" de la ligne Svyatoshinsko-Brovarsky est la plus profonde du monde et se situe à une profondeur de 105,5 mètres (distance de la surface de la Terre à la plate-forme).

À l’époque soviétique, le métro a été baptisé VI Lénine, mais il n’est plus indiqué dans les enseignes à l’entrée de la gare (les mots «nom de VI Lénine» ont été démantelés dans les années 90). En 1981, il a reçu l'Ordre de la bannière rouge du travail.

Schéma actuel des lignes du métro de Kiev (2013)

Schéma actuel des lignes du métro de Kiev
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Schéma simplifié des lignes du métro de Kiev

Schéma simplifié des lignes simplifiées du métro de Kiev
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Schéma des lignes du métro de Kiev

Schéma des lignes simplifiées du métro de Kiev
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Diagramme de charge de la station (2011)

Diagramme de charge de la station (2011)
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Schéma dynamique de construction des lignes du métro de Kiev de 1960 à 2012

Schéma dynamique de construction des lignes du métro de Kiev de 1960 à 2012
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Perspectives de développement du transport ferroviaire à Kiev

Plans de construction à différentes années
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Profondeur d'occurrence des stations de la branche rouge du métro de Kiev

Profondeur d'occurrence des stations de la branche rouge du métro de Kiev
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Profondeur d'occurrence des stations de la branche verte du métro de Kiev

Profondeur d'occurrence des stations de la branche verte du métro de Kiev
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Profondeur d'occurrence des stations de la branche bleue du métro de Kiev

Profondeur d'occurrence des stations de la branche bleue du métro de Kiev
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Le métro de Kiev
Le 2 septembre, le train électrique de Kiev, promis depuis longtemps, a commencé à marcher entre les stations "Ogorodnyaya" ("Troyeshchina") et "Kiev-Petrovka". "Notre Kiev" a balayé l'un des vols du soir et a apprécié les avantages et les inconvénients de ce transport.

Informations de base

  • Date d'ouverture: 6 novembre 1960
  • Propriétaire: Administration d'Etat de Kyiv City
  • Opérateur: KP "Métro de Kiev"
  • Trafic quotidien de passagers: 1,38 million (2014)
  • Trafic annuel de passagers: 503,9 millions (2014) / li>
  • Prix: Ordre de la bannière rouge du travail
  • Site Web: www.metro.kiev.ua
  • Nombre de lignes: 3
  • Nombre de stations: 52
  • Longueur du réseau: 69 648 km
  • PS Taille: 774 voitures (2010)
  • Nombre de wagons dans la composition: 5
  • Nombre de dépôts: 3
  • Écartement de voie: 1520 mm (voie russe)
  • Électrification: 825 V, rail de contact
  • Vitesse maximale: 90 km / h

Faits intéressants

  • Le plus grand site de départ - Vokzalnaya-Dnepr 5 stations le 6 novembre 1960
  • La plus longue était la fin - Svyatoshin 32 ans (1971-2003)
  • La distance la plus longue est Vydubychi-Slavutich à 3,4 km
  • La station la plus profonde est Arsenalnaya 105 m de l'UGR.

Diagrammes historiques du métro de Kiev

  • Le premier schéma du métro de Kiev.
  • Plan 1965
  • Le schéma de 1976 a été fourni par Mikhal Barashkov (60k)
  • Schéma de 1978 du répertoire "Rues de Kiev" (80k)
  • Schéma 1984 à cinq lignes (198k)
  • Schéma de 1985 du livret "Kiev Metro 25" (91k)
  • Schéma de 1985 du livre de référence encyclopédique "Kiev"
  • Régime de 1989 avec indication des magasins, hôtels, gares (103k).
  • Le schéma de 1989 du guide touristique de Kiev (121k).
  • Programme de 1991 (59k)
  • Scheme 1998 (73k)
  • Schéma 2000 du plan de la ville (175k).
  • Schéma des voies du métro de Kiev à partir de 2003 (23k).
  • Schéma pour la période jusqu'en 2010 du journal Vecherny Kiev du 17.04.2003. (70k)
  • Le schéma de construction en perspective avec l'emplacement du dépôt (70k)
  • Scheme-dream de Vitaly Notkin <(131k)
  • Le schéma pour le développement du métro de Kiev de 1960 à 2003 (230 k)
  • Le schéma officiel de l' échantillon 2000-2003.
  • Diagramme de profil de surface au-dessus du SBL.
  • Plan pour le développement du métro de Kiev jusqu'en 2020. (1,3 Mo !!!)
  • Le schéma officiel du modèle 2005
  • Infrastructure

    Les lignes de métro traversent les 10 districts de la ville, mais la couverture est très inégale: 10 stations dans les districts de Shevchenkivsky et de Pechersky, 7 à Darnytskyi et Goloseyevsky, 4 à Dobrynsky et Dniprovsky, 4 à Podolsky et Sviatoshinsky. 2 et enfin à Desnyanskoye - une seule station de métro. La parcelle de terrain de la ligne Sviatoshynsky-Brovarsky (6,7 km) comporte 2 ponts - de l'autre côté de la rivière. Détroit de Dniepr et Rusanov et 2 passages supérieurs. Les passagers du métro sont desservis par 119 escalators fonctionnant à 25 stations.

    En 2007, 641,8 millions de passagers ont été transportés, en 2008, 663,9 millions de passagers. En 2009, 502,9 millions de passagers ont été transportés. En 2010, 504,3 millions de passagers, en 2011, 519,0 millions de passagers, en 2012 - 526,6 millions de passagers, en 2013 - 536,2 millions de passagers. .

    Les gares les plus fréquentées le long des lignes (moyenne journalière en 2009): Lesnaya - 64 700 passagers, Vokzalnaya - 66 500 passagers, Petrovka - 52 900 passagers, Lybidskaya - 52,2 milliers de passagers, Lukyanovskaya - 22,6 milliers de passagers, Poznyaki - 37,8 milliers de passagers.

    Stations les moins chargées le long des lignes: "Dnipro" - 4,200 passagers, "Hydropark" - 7,8 mille passagers, "Zone postale" - 11,2 milliers de passagers, "Taras Shevchenko" - 15,5 mille passagers, passagers, "Slavutich" - 6,6 mille passagers, "Red Farm" - 5,2 mille passagers.

    Le transport quotidien moyen en 2009 et 2010 était de 1,38 million de passagers. Par rapport à 2008, le trafic passagers a diminué de 24%.

    # Titre Stations terminales Couleur Commandé Nombre de stations Longueur (km)
    Ligne 1.svg du métro de Kiev Sviatoshynsky-Brovarsky Akademgorodok - Lesnaya Rouge 11/06/1960 18ème 22,75
    Ligne de métro de Kiev 2.svg Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya "Héros du Dniepr" - "Teremki" Bleu 17/12/1976 18ème 20,95
    Ligne de métro de Kiev 3.svg Syretsko-Pecherskaya "Syrets" - "Red Farm" Vert 31/12/1989 16 23,9
    Ligne 4.svg du métro de Kiev Podolsko-Vigurovskaya "Ring road" - "Bratislava" , "rue Miloslavskaya" (circulation à la fourche) Orange En construction 14-20 ~ 16
    Ligne de métro Kiev 5.svg Rive gauche "Rue Miloslavskaya" - "Osokorki-Yuzhnye" Bleu Conçu 18ème ~ 11,5
    Total: 52 67,6 km

    Avant le début de la construction

    Le métropolite de Kiev pourrait apparaître après Londres. Il a été possible de découvrir que pour la première fois à Kiev, ils ont proposé d'aller plus loin sous le sol en 1884. Mais il ne s'agissait pas alors du "métro" britannique ou américain, mais de la section du chemin de fer dans le tunnel. Il a été proposé de poser des rails le long du talus, puis un tunnel. Il devait entrer dans la pente au-dessous de la place postale et se rendre à la surface dans la région de Bessarabka. Il était prévu de construire une nouvelle gare de passagers et celle qui se trouvait derrière la rivière. Lybid se transforme en gare de marchandises. La proposition a été discutée pendant longtemps mais la Douma de la ville l'a rejetée.

    Une autre possibilité réelle de construire un métro à Kiev est apparue en septembre 1916, lorsque le chef de la section de Kiev de la chambre de commerce russo-américaine a adressé au chef de la ville des propositions visant à améliorer les liaisons de transport dans la ville. Il a écrit: "Le développement de Kiev se poursuit à un rythme rapide tant en termes de croissance démographique que de développement de l'activité commerciale et industrielle". Les conditions particulières de Kiev: l'éloignement des quartiers résidentiels du centre commercial, le coût exorbitant des quartiers des villes centrales et voisines , sa situation montagneuse, principalement la nature commerciale de la population - tout cela met en avant la question de la communication bon marché, rapide et sûre à tous égards. Actuellement, aucune de ces conditions n’atteint ses défauts, car le développement actuel du réseau de tramway ne peut suivre le rythme du développement de la ville. L’augmentation du nombre de wagons sur les lignes principales risque de ralentir la circulation. une augmentation de la vitesse de circulation des voitures menace la sécurité des personnes. La seule issue à cette situation est une transition progressive d'un tramway terrestre vers un tram souterrain, à partir des rues principales. "

    7 décembre 1916 le président par intérim. Le maire Fiodor Burchak a répondu à la Chambre de commerce russo-américaine: "Le conseil municipal, après avoir examiné en détail la proposition de la Chambre, a accepté en principe d’attirer des capitaux américains à Kiev par des communications à grande vitesse avec la participation de l’administration municipale. La méthode de la concession nette consistant à organiser les entreprises urbaines à l’avenir pour l’administration de la ville est inacceptable. "

    La Chambre de commerce ne comptait pas sur une telle réponse, pensant exactement à la concession. Mais elle n'a pas abandonné ses plans et en janvier 1917, elle a demandé des données statistiques sur Kiev. Il était prévu de déployer en Amérique une campagne visant à attirer des capitaux pour la construction du métro à Kiev. Ce sont les tous premiers pas vers le métro de Kiev, non réalisés à cause du révolutionnaire 1917e.

    Et pourtant, en juin de l'année suivante, après une explosion catastrophique d'obus d'artillerie sur les Zverinets (ils étaient dans un triangle entre les rues modernes de Bastionnaya et de Kikvidze), le métro a de nouveau été parlé. Il s'agissait des plans du gouvernement de l'hetman de l'état ukrainien Pavel Skoropadsky pour transformer les Zverinets blessés dans le meilleur quartier de Kiev. Construire ici un centre gouvernemental avec un palais hetman, placer les institutions et instituts de l'Académie des sciences, pour disposer d'un marché central équipé des dernières technologies, par lequel la ville serait dotée de tous les biens et produits nécessaires.

    Le correspondant du journal Vozrozhdenie après la rencontre avec le vice-ministre des Chemins de fer, Chubinsky, a écrit: "Les wagons de fret et de passagers sont bien meilleurs que ceux du Mikhailovsky (on dit du funiculaire), ils vont chercher du Dniepr, nous construirons un réseau d’approvisionnement en eau, d’assainissement, une centrale électrique et un tramway, ce qui revêt désormais une grande importance. La construction de tramways, à l’exception de ce qui existe actuellement, est également prévue dans les tunnels. Le terrain du zoo et en général de Kiev, où le métro doit être construit, est le meilleur pour cette construction, Kiev se trouve sur les montagnes et les plaines créées par la nature elle-même, et le métro, qui traverse le tunnel de Bessarabka à Demievka, de Zverinets à Loukianovka, du quai ou de Proreznaya à Zadneprovsky Slobodka. " Cependant, ces perspectives prometteuses ne se concrétiseraient pas aussi rapidement puisque le 14 décembre 1918, le pouvoir de Hetman Skoropadsky fut transféré au Directoire de Simon Petliura.

    Près de 20 ans ont passé, lorsque les projets de métro de Kiev ont commencé à acquérir une certaine réalité. Le 9 juillet 1936, le Présidium du Conseil municipal de Kiev a examiné le travail de thèse du diplômé de l’Institut de Moscou des ingénieurs des transports Papazov "Projet du métro de Kiev". Le protocole a noté que l'auteur "a abordé avec succès la résolution de l'un des problèmes de la reconstruction de Kiev et l'arrangement du transport intra-urbain, et a également développé avec succès certaines questions pratiques du système de métro". Pour ce projet, l'ingénieur a reçu un prix de 1000 roubles de la ville.

    Des rumeurs se sont répandues sur la construction rapide du métro et des lettres ont été envoyées à Kiev par des spécialistes des mines et des mines avec des offres de services. Le conseil municipal a répondu négativement jusqu'à l'époque, mais en 1938, les travaux préparatoires ont commencé, interrompus par la Grande Guerre patriotique.

    Préhistoire

    En 1884, pour la première fois dans l’Empire russe, le tirant d’eau du métro était envisagé à Kiev. Le projet prévoyait la construction de tunnels entre le quai du Dniepr et la gare ferroviaire via Square Square et Bessarabka. Cependant, les députés de la ville de Douma ont rejeté ce projet - il est probable que cela soit dû à la peur banale de l’inconnu. Cela s'est également produit à Moscou, où les projets de 1902 et de 1912 ont échoué.L'idée de créer un transport urbain à grande vitesse à Kiev est à nouveau envisagée en 1916. Ensuite, des membres de la société de commerce russo-américaine ont tenté de lever des fonds pour créer un métro à Kiev [10]. Cependant, le gouvernement de la ville a refusé la société de négoce. En 1918, on se souvient encore du métro - il était lié aux projets de l’Hetman de l’Ukraine, Pavel Skoropadsky, de faire de la région des Zverinets le meilleur quartier de la ville. Ces plans n'étaient pas destinés non plus à se réaliser puisque le pouvoir de Hetman Skoropadsky a été transféré à Simon Petliura.

    Ce n'est qu'après vingt ans que les projets de construction du métro à Kiev ont trouvé leur crédibilité. Le 9 juillet 1936, le Présidium du Conseil municipal de Kiev a examiné la thèse de fin d'études du diplômé de l'Institut de génie des transports de Moscou Papazov "Projet du métro de Kiev". Pour ce projet, un jeune ingénieur a reçu un prix de 1000 roubles [11]. Selon les rumeurs de Kiev, un métro sera construit dans la ville dans un court laps de temps; Cela a conduit au fait que des lettres de spécialistes des mines ont commencé à arriver à Kiev avec des propositions pour aider à la conception et à la construction. Le conseil municipal de Kyiv a répondu pendant un certain temps non pas au métro, mais en 1938, les travaux préliminaires ont commencé avec le début de la grande guerre patriotique.

    Sviatoshynsky-Brovarsky

    En août 1949, la direction de "Kievmetrostroy" commença la construction d'un métro à Kiev. Le premier tronçon de la ligne Svyatoshinsko-Brovarsky d'une longueur de 5,2 km de la gare. "Vokzalnaya" à la gare. laquo; Dnepr "est entré en service le 6 novembre 1960. Ensuite, les voitures ont été entretenues dans le dépôt temporaire" Dnepr ", et la station elle-même avait un design très inhabituel. En 1963, le site a été mis en service dans le sens ouest avec deux stations de 3,4 km de longueur, pendant la construction du tunnel, des tuyaux en béton ont commencé à être utilisés. Depuis 1965, le métro a traversé le Dniepr sur un Metromost à deux niveaux jusqu'à la rive gauche et a acquis le dépôt électrique "Darnitsa". Depuis le 1er juin 1970, la composition des trains électriques a été augmentée. Au lieu de 3 voitures sur la ligne, il y avait des trains de 4 voitures. Depuis 1972, 5 wagons circulent. En 1987 entre art. "Université" et "Khreshchatyk" ont construit l'art. "Leninskaya", maintenant "Teatralnaya", en particulier comme transfert vers la ligne Syretsko-Pecherskaya. Depuis l'automne 2000, la construction d'une section de 3 km de la ligne Svyatoshin-Brovary dans la direction ouest a commencé. Les travaux ont été effectués alors même que le massachatobno - deux stations parallèles ont été construites: Prospect Pobedi et Palladin Avenue (noms des stations pilotes de Jytomyrskaya et Akademgorodok), mais avec des arrêts pour financement irrégulier. Du 14.01.2001 au 25.12.2002, la partie de l'avenue de la Victoire sous laquelle la section de la ligne est passée a été bloquée. Le 24 mai 2003, la section de la gare a été mise en service. "Svyatoshin" à la gare. "Akademgorodok." La ligne actuelle avec 18 stations, desservies par 271 voitures, circule d'ouest en est, traversant les détroits du Dniepr et de Rusanivsky par des ponts. La longueur de la ligne est de 22,7 km, le temps de trajet est de 38,5 minutes.

    Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya

    En 1971, la construction de la première section de la ligne a commencé. En décembre 1976, une section de la ligne Kurenivka-Krasnoarmeiskaya, longue de 2,3 km, a été mise en service. "Place de la Révolution d'Octobre" est maintenant "Place de l'Indépendance" à l'art. La "Place Rouge" est maintenant "Kontraktovaya Ploshchad". En 6 ans, un site dans la direction du nord a été complètement construit, qui reliait le quartier résidentiel d'Obolon au centre-ville, et la centrale d'Obolon a également été mise en service. La construction de la section sud a été gelée de 1984 à 2005. Compte tenu de la nécessité de traverser le chenal souterrain de la rivière Lybid, il n'existait à cette époque aucune technologie pour ce faire, à un coût raisonnable. Depuis 2005, la construction de la partie sud de la ligne a été poursuivie. À l’hiver 2006, lors de la construction de la station "Demeevskaya", un accident s’est produit - le mur de la future gare s’est effondré et un portique a crié dans la fosse. Heureusement, personne n'a été blessé. Le 15 décembre 2010, comme toujours après plusieurs quarts de travail, un tronçon de 4 km a été ouvert avec trois stations au sud. La ligne d’exploitation de 15 stations, desservie par 220 voitures, circule du nord au sud sur une longueur de 17,2 km, durée du trajet 35 min.

    Syretsko-Pecherskaya

    En 1981, la construction de la troisième ligne du métro de Kiev a commencé. Le 31 décembre 1989, la première section de la ligne de métro Syretsko-Pecherskaya, longue de 2,1 km, a été mise en service. "Golden Gate" à la gare. "Mechnikov" maintenant "Klovskaya" la construction de la section sud-est, qui traverse le Dniepr le long du pont sud, a été achevée en 1994. La station "Pecherskaya", construite depuis 1989, n'a été ouverte aux passagers qu'en 1997. En 1996, le premier tronçon de la direction nord-ouest a été lancé avec trois stations, dont l’une, le Lviv Brama, n’est pas exploitée et se trouve dans un état semi-préservé, faute de tunnel incliné. Après le report régulier de la date d'ouverture (10/14/1999, 30 décembre 1999), le 30 mars 2000, la 40ème station de la station de métro Dorogozhichi à Kiev est entrée en service. En raison du transfert du terrain pour le dépôt électrique, la section sud-est est prolongée de 3,3 km, cette station est prévue pour 3 stations. Le premier d'entre eux "Boryspilska" a été ouvert le 23 août 2005. En mars 2006, l'art. "Vyrlytsia", il est situé entre la gare. "Kharkov" et l'art. Boryspilskaya. La construction de la troisième station - "Krasny Khutor" est en cours. Le dépôt "Kharkivske" a été ouvert le 23 août 2007, mais n’a démarré qu’à la fin du mois de janvier 2008. La longueur de la gare avec 16 stations est de 22,8 km, elle est desservie par 248 voitures et la durée du trajet est de 38 minutes.

    Podolsko-Résurrection

    L'année 2005 peut être considérée comme l'année du début de la construction de la ligne, bien que les travaux souterrains ne soient pas encore menés. Les stations du pont de Podolsky sont en construction. La construction de la quatrième ligne du métro de Kiev est limitée par le rythme de construction du pont de Podolsky. L'ouverture de l'installation était prévue en 2014, date à laquelle la troisième phase (finale) de construction sera achevée [15]. En 2015, la plante passe sous les ponts.

    Chefs du métro de Kiev

    • Orlov Nikolay Konstantinovich (1913-1990) - le début. en 1959 - 1975
    • Kapitanuk Stepan Pavlovich (1922-2004) - tôt. en 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolai Evtikhievich (né en 1936) - début en 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolai Nikolaevich (r. 1949) - début. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (né en 1954) - et. à propos de tôt. 2006 - 2007
    • Miroshnikov Petr Vladimirovich (né en 1957) - tôt. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (né en 1954) - début. du 29 octobre 2010 au 14 mai 2014
    • Kazylkin Ruslan Anatolievich - tôt. du 14 mai au 16 juillet 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (né en 1983) - début. depuis le 17 juillet 2014

    Langue de l'annonce

    Dans les années 1960, Ivga Kuznetsova, chargée de cours à l'Université de Kiev, a réussi à faire une annonce dans la capitale ukrainienne dans le métro uniquement en ukrainien. Mais dans la première moitié des années 1980, les stations du métro de Kiev avaient déjà été annoncées uniquement en russe. Et avant février 1984, quand le train a été envoyé, au lieu de "Soigneusement, la porte est fermée", la phrase "Doors closed" sonnait comme la phrase "Méfiez-vous, les portes sont fermées", seulement en février 1984. Lorsque le train est arrivé à la gare, la phrase "Le train ne va pas plus loin". S'il vous plaît, libérez les voitures. " Cette méthode est restée inchangée jusqu'en novembre 1987. De novembre 1987 au 16 juillet 1990, date de l'adoption de la Déclaration sur la souveraineté de l'Ukraine, l'annonce était bilingue: l'arrivée du train à la gare était annoncée en ukrainien et le départ en russe. Depuis août 1990, les annonces de stations ne sont faites qu'en ukrainien. Depuis mai 2012, les annonces du métro de Kiev sont partiellement dupliquées en anglais.

    Metro en général

    La longueur totale des lignes de métro avec 49 stations est de 63,7 km. Chaque ligne est desservie par ses électrodépos - Darnitsa, Obolon et Kharkivskoye. Pour la période allant jusqu'en 2010, la construction de la quatrième ligne est prévue il y a 20 ans, de Zhulyan à Voskresenka et Troeschinu, mais le coût du pont sur les jardins du Dniepr, Desenka et Voskresensky est d'environ 500 millions de dollars. Ainsi, dans un avenir proche, la quatrième ligne à Kiev vers la rive gauche ne sera pas atteinte. Il y a un projet de construction et la cinquième ligne de Pridneprovskaya, qui devait passer de la zone résidentielle de Troyeshchina le long du Dniepr à Pozniaky (je mettrai en scène Poznyaki même en tant que transplantation). Quand et sous quelle forme ce plan sera mis en œuvre, il n’est pas encore connu. L'administration de la ville s'interroge sur la faisabilité de la construction d'une nouvelle ligne de métro. Nous avons décidé de construire un tramway à grande vitesse, beaucoup moins cher que le métro.

    Le métropolitain est aujourd'hui

    Aujourd'hui, le métro de Kiev dispose de trois lignes d'exploitation avec 52 stations, la longueur opérationnelle des voies est de 67,6 km. Dans le métro de Kiev, il y a trois nœuds d'échanges souterrains dans le centre-ville. À l'heure actuelle, la ligne Podolsko-Vigurovskaya est en construction et Levoberezhnaya est en cours de conception. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Архитектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Планы строительства в разные годы
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Планы строительства в разные годы
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Планы строительства в разные годы
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 гривны 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 гривны 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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