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Plan du métro de Kiev, informations, cartes, histoire

Метро в разрезе

Le métro de Kiev (ukr. Kyiv Metropolitan) est un système de transport à grande vitesse dans le métro situé dans la rue à Kiev (Ukraine). Après avoir ouvert le 6 novembre 1960, il est devenu le troisième en URSS après Moscou et Léningrad. Le métro de Kiev occupe la 24e place mondiale en termes de trafic passagers, bien qu'il ne soit que 49e des longueurs.

Le métro de Kiev est une entreprise diversifiée, un complexe d'ingénierie complexe moderne. Il comprend 11 services opérationnels, 3 dépôts électriques (PM-1 "Darnitsa", PM-2 "Obolon" et PM-3 "Kharkivske"), une usine de réparation de voitures (VRZ), la direction de la construction métropolitaine.

En 2017, le métro de Kiev dispose de 3 lignes en exploitation, dont la longueur totale est de 67,6 km. 52 stations avec trois nœuds d'échange situés dans un triangle dans le centre historique de Kiev sont au service des passagers. Toutes les stations du métro de Kiev couvrent les opérateurs de téléphonie mobile «Vodafone», «Kyivstar», «lifecell».

La station Arsenalnaya de la ligne Svyatoshinsko-Brovary est la plus profonde du monde et se situe à une profondeur de 105,5 mètres (la distance entre le sol et le quai).

À l’époque soviétique, le métro portait le nom de V.I. Lénine, mais ce n’est plus indiqué dans les panneaux d’affichage aux entrées de la station (les mots «portant le nom de V.I. Lénine» ont été démantelés dans les années 1990). En 1981, il a reçu l'Ordre de la bannière rouge du travail.

Schéma actuel des lignes du métro de Kiev (2013)

Schéma actuel des lignes de métro de Kiev
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Schéma simplifié des lignes de métro de Kiev

Schéma simplifié lignes simplifiées du métro de Kiev
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Populations du peuple lignes métro de Kiev

Schéma de la ligne simplifiée du peuple du métro de Kiev
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Schéma de charge de la station (2011)

Schéma de charge de la station (2011)
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Schéma dynamique de construction des lignes de métro de Kiev de 1960 à 2012

Schéma dynamique de construction des lignes de métro de Kiev de 1960 à 2012
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Perspectives pour le développement du transport ferroviaire à Kiev

Plans de construction pour différentes années
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La profondeur des stations de métro ligne rouge Kiev

La profondeur des stations de métro ligne rouge Kiev
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Profondeur des stations de métro ligne verte Kiev

Profondeur des stations de métro ligne verte Kiev
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La profondeur des stations de la ligne bleue du métro de Kiev

La profondeur des stations de la ligne bleue du métro de Kiev
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Métro de kiev
Le 2 septembre, le train électrique de Kiev, promis depuis longtemps par les autorités, a commencé à marcher entre les gares «Ogorodnyaya» («Troeshchyna») et «Kiev-Petrovka». Selon le plan envisagé, il allégerait la circulation des passagers sur le pont Moskovsky le matin et le soir et faciliterait la vie des habitants de Troeschina, Raduzhny et Vosk. "Notre Kiev" a roulé sur l'un des vols du soir et a apprécié les avantages et les inconvénients de ce transport.

Informations de base

  • Date d'ouverture: 6 novembre 1960
  • Propriétaire: Administration d'Etat de la ville de Kiev
  • Opérateur: KP "Métro de Kiev"
  • Trafic quotidien de passagers: 1,38 million (2014)
  • Trafic annuel de passagers: 503,9 millions (2014)
  • Prix: Ordre du drapeau rouge du travail
  • Site web: www.metro.kiev.ua
  • Nombre de lignes: 3
  • Nombre de stations: 52
  • Longueur du réseau: 69,648 km
  • La taille du PS: 774 voitures (2010)
  • Nombre de voitures: 5
  • Numéro de dépôt: 3
  • Largeur de la voie: 1520 mm (voie russe)
  • Électrification: 825 V, rail de contact
  • Vitesse maximale: 90 km / h

Faits intéressants

  • Le plus grand site de lancement - stations Vokzalnaya-Dnepr 5 novembre 6, 1960
  • Le plus long était le nec plus ultra - Svyatoshin 32 ans (1971-2003)
  • La plus longue étape - Vydubychi-Slavutych 3.4 km
  • La station la plus profonde - Arsenalnaya, à 105 m de l'UGR.

Schémas historiques du métro de Kiev

  • Le premier schéma du métro de Kiev.
  • Schéma de 1965
  • Mise en page de 1976 fournie par Michal Barashkov (60k)
  • Schéma 1978 de l'annuaire "Streets of Kiev" (80k)
  • Schéma de 1984 avec cinq lignes (198k)
  • Schéma de 1985 tiré du livret "Le métro de Kiev 25" (91k)
  • Schéma de 1985 du livre de référence encyclopédique "Kiev"
  • Le schéma de 1989 avec l'indication des magasins, hôtels, gares (103k).
  • Schéma de 1989 du guide touristique Kiev (121k).
  • Régime de 1991 (59k)
  • Schéma de 1998 (73k)
  • Mise en page 2000 avec plan de la ville (175k).
  • Plan du métro de Kiev à partir de 2003 (23k).
  • Schéma pour la période jusqu'en 2010 du journal Evening Kiev du 17.04.2003. (70k)
  • Schéma de construction en perspective indiquant l'emplacement du dépôt (70k)
  • Le programme de rêves de Vitaly Notkin <(131k)
  • Le schéma de développement du métro de Kiev de 1960 à 2003 (230 k)
  • Le schéma officiel de l' échantillon 2000-2003.
  • Schéma du profil sur la SBL.
  • Le plan de développement du métro de Kiev jusqu'en 2020. (1.3 MB !!!)
  • Le schéma officiel de l' échantillon en 2005.
  • L'infrastructure

    Les lignes de métro traversent les 10 quartiers de la ville, mais la couverture est très inégale: dans les districts de Shevchenko et Pechersk - 10 stations chacune, à Darnitsky et Goloseevsky - 7 chacune, à Obolonsky et Dneprovsky - 4 chacune, à Podolsky et Svyatoshinsky - 3 chacune, à Solomensky - 4 2 et, enfin, à Desnyansky - une seule station de métro. La section terrestre de la ligne Svyatoshinsko-Brovarsky (6,7 km) a 2 ponts - sur la r. Détroit de Dnepr et Rusanovsky et 2 passages supérieurs. Les passagers du métro sont desservis par 119 escaliers mécaniques fonctionnant dans 25 stations.

    En 2007, 641,8 millions de passagers ont été transportés, contre 663,9 millions en 2008. En 2009, 502,9 millions de passagers ont été transportés, en 2010 - 504,3 millions de passagers, en 2011 - 519,0 millions de passagers, en 2012 - 526,6 millions de passagers, en 2013 - 536,2 millions de passagers. .

    Les gares les plus fréquentées des lignes (moyenne journalière en 2009): Lesnaya - 64 700 passagers, Vokzalnaya - 66 500 passagers, Petrovka - 52 900 passagers, Lybedskaya - 52,2 mille passagers, «Lukyanovskaya» - 22,6 mille passagers, «Poznyaki» - 37,8 mille passagers.

    Les stations les moins chargées sont: «Dnepr» - 4,2 000 passagers, «Hydropark» - 7,8 000 passagers, «Pochtovaya Ploshchad» - 11,2 000 passagers, «Taras Shevchenko» - 15 500. passagers, "Slavutich" - 6,6 mille passagers, "Krasny Khutor" - 5,2 mille passagers.

    Le transport quotidien moyen en 2009 et 2010 était de 1,38 million de passagers. Par rapport à 2008, le trafic passagers a diminué de 24%.

    # Nom Stations d'extrémité Couleur Mise en service Nombre de stations Longueur (km)
    Ligne de métro de Kiev 1.svg Svyatoshinsko-Brovarskaya "Akademgorodok" - "Forêt" Rouge 11.11.1960 18 22,75
    Ligne de métro de Kiev 2.svg Kurenyovsko-Krasnoarmeyskaya "Héros du Dniepr" - "Teremki" Bleu 17/12/1976 18 20.95
    Ligne de métro de Kiev 3.svg Syretsk-Petchersk "Raw" - "Ferme Rouge" Vert 31/12/1989 16 23,9
    Ligne de métro de Kiev 4.svg Podolsko-Vigurovskaya «Ring Road» - «Bratislavskaya» , «rue Miloslavskaya» (fourches) Orange En construction 14—20 ~ 16
    Ligne de métro de Kiev 5.svg Rive gauche “Rue Miloslavskaya” - “Osokorki-Yuzhnye” Bleu Conçu par 18 ~ 11,5
    Total: 52 67,6 km

    Avant la construction

    Le métro de Kiev pourrait apparaître après le London. Il a été possible de découvrir qu’à Kiev, pour la première fois, il avait été proposé de s’enfoncer plus profondément dans le sol en 1884. Mais alors, il ne s'agissait pas du "métro" britannique ou américain, mais de la section du chemin de fer dans le tunnel. Il a été proposé de poser les rails le long du remblai, puis d'un tunnel. Il devait entrer dans la pente en dessous de la place Pochtovaya et atteindre la surface dans la région de Bessarabka. Il était prévu de construire une nouvelle gare passagers, celle qui était au-dessus de la rivière. Lybid tourner dans une gare de fret. La proposition a été discutée pendant longtemps, mais le conseil municipal l'a rejetée.

    Une autre possibilité réelle pour la construction du métro à Kiev a été présentée en septembre 1916, lorsque le président du conseil d’administration de la chambre de commerce russo-américaine de Kiev a adressé au maire des suggestions pour améliorer les liaisons de transport dans la ville. Il a écrit: "Le développement de Kiev a récemment connu un rythme rapide, tant en termes de croissance démographique que de développement d'activités commerciales et industrielles vigoureuses. Les conditions particulières de Kiev sont les suivantes: éloignement des zones résidentielles du centre commercial, coût exorbitant des appartements dans le centre et les quartiers voisins, extension de la ville Sa position montagneuse, le caractère essentiellement commercial de la population - tout cela pose en premier lieu la question d'une communication à bas prix, rapide et sûre à tous égards. Pour le moment, le développement du réseau de tramways ne peut pas suivre le développement de la ville qui le précède.L'augmentation du nombre de voitures sur les lignes principales menace de ralentir le trafic. L'augmentation de la vitesse des voitures menace la sécurité des personnes. Le seul moyen de sortir de cette situation est une transition progressive d'un tramway terrestre à un tramway souterrain, à partir des rues principales. "

    7 décembre 1916 et. Le maire Fyodor Burchak a répondu à la Chambre de commerce russo-américaine: "Après avoir examiné en détail la proposition de la chambre, le gouvernement municipal a accepté en principe d'attirer le capital américain dans l'équipement de Kiev sur les lignes de communication à grande vitesse avec la participation de l'administration municipale à Une manière propre et concessionnelle d'organiser une entreprise urbaine à l'avenir est inacceptable pour le gouvernement municipal. "

    La Chambre de commerce, qui réfléchissait à la concession, ne comptait pas sur une telle réponse. Mais elle n'abandonna pas ses projets et, en janvier 1917, demanda des statistiques sur Kiev. Il était prévu de lancer une campagne en Amérique afin de mobiliser des capitaux pour la construction du métro de Kiev. Ce sont les toutes premières étapes du métro de Kiev, qui n’a pas été réalisé à cause de la révolutionnaire 1917.

    Et pourtant, en juin de l'année suivante, après l'explosion catastrophique d'obus d'artillerie à Zviretz (ils se trouvaient dans le triangle situé entre les rues modernes de Bastionnaya et de Kikvidze), le métro a repris la parole. Il s'agissait des projets du gouvernement de l'hetman de l'Etat ukrainien Pavel Skoropadsky de transformer la ménagerie blessée en le meilleur district de Kiev. Construire ici un centre gouvernemental avec un palais hetman, héberger les institutions et instituts de l'Académie des sciences, aménager un marché central doté des technologies les plus récentes, grâce auquel la ville disposerait de tous les biens et produits nécessaires.

    Après s'être entretenu avec le sous-ministre des Communications et ingénieur Chubinsky, le correspondant du journal Vozrozhdenie a écrit: «Les appareils de levage, tant pour le fret que pour les passagers, sont bien meilleurs que sur l'ascenseur de Mikhailovsky (en parlant du téléphérique), qui transportera des personnes et des marchandises du Dniepr On construira des réseaux d’approvisionnement en eau, d’assainissement, une centrale électrique et un tramway, d’une grande importance à l’heure actuelle, ainsi que la construction de tramways, à l’exception de ceux actuellement construits, également dans des tunnels. Les ménageries et Kiev en général, où le métro doit être construit, sont les meilleurs pour cette construction. Kiev se dresse sur les montagnes et les plaines créées par la nature elle-même, et le métro, émergeant du tunnel-montagne dans la plaine et passant à nouveau sous le tunnel, transportera tout le monde de Bessarabka à Demiivka, du zoo à Lukyanovka, d’Embankment ou de Proreznaya à Zadneprovskie Slobodka. " Cependant, cette perspective de perspectives arc-en-ciel n'était pas destinée à se concrétiser si tôt, car le 14 décembre 1918, le pouvoir passa de l'hetman Skoropadsky à la direction de Simon Petliura.

    Près de 20 ans ont passé lorsque les plans du métro de Kiev ont commencé à acquérir une certaine réalité. Le 9 juillet 1936, le Présidium du conseil municipal de Kiev passa en revue les travaux de fin d'études du diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports de Moscou, Papazov, le projet de métro de Kiev. Le protocole notait que l'auteur "abordait avec succès la résolution de l'un des problèmes de la reconstruction de Kiev et du dispositif de transport d'intracité, et développait également avec succès certains problèmes pratiques du schéma de métro". Pour ce projet, l'ingénieur a reçu une prime de 1 000 roubles de la ville.

    Des rumeurs se sont répandues sur la construction imminente du métro et des lettres d'experts en mines ont commencé à arriver à Kiev avec des offres de leurs services. Le conseil municipal répondit négativement à l'époque, mais en 1938, les travaux préparatoires commencèrent et furent interrompus par la Grande Guerre patriotique.

    Préhistoire

    En 1884, pour la première fois dans l'empire russe, le projet de métro était envisagé à Kiev. Le projet envisageait la création d'un tunnel reliant l'embarcadère du Dniepr à la gare en passant par la place Pochtovaya et Besarabka. Cependant, les députés de la Douma de la ville ont rejeté ce projet - très probablement, à cause de la peur banale de l'inconnu. Il en a été de même à Moscou, où les projets de 1902 et 1912 ont échoué.L'idée de créer un transport urbain à grande vitesse à Kiev a de nouveau été envisagée en 1916. Des membres de la société commerciale américano-russe ont alors tenté de collecter des fonds pour la création du métro de Kiev [10]. Cependant, le gouvernement de la ville a refusé la société commerciale. En 1918, on se souvint encore du métro - cela était dû au projet de l'hetman ukrainien Pavel Skoropadsky de faire du district de Zvirinets le meilleur quartier de la ville. Ces plans ne se réalisèrent pas non plus, puisque le pouvoir de Hetman Skoropadsky passa à Simon Petliura.

    Vingt ans plus tard à peine, les projets de construction du métro de Kiev trouvaient toute leur crédibilité. Le 9 juillet 1936, le Présidium du conseil municipal de Kiev passa en revue le travail du diplômé de l'Institut des ingénieurs en transport de Moscou, Papazov, le projet de métro de Kiev. Pour ce projet, un jeune ingénieur a reçu un prix de 1000 roubles. [11] Des rumeurs circulaient à Kiev selon lesquelles un métro serait bientôt construit dans la ville. Cela a conduit à ce que Kiev commence à recevoir des lettres de spécialistes de l'industrie minière avec des propositions pour apporter leur aide dans la conception et la construction. Conseil municipal de Kiev pendant un certain temps n'a pas répondu en faveur du métro, mais en 1938, les travaux préliminaires ont commencé, qui ont cessé avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

    Svyatoshinsko-Brovarskaya

    En août 1949, l’administration de Kievmetrostroy entreprit la construction d’un métro à Kiev. Premier tronçon de la ligne Svyatoshinsko-Brovary d’une longueur de 5,2 km de la gare. "Vokzalnaya" à l'art. laquo; Dnepr ”est entré en service le 6 novembre 1960. Les voitures ont ensuite été entretenues au dépôt temporaire« Dnepr », et la gare elle-même avait une structure très inhabituelle. En 1963, le site a été mis en service en direction ouest avec deux stations d’une longueur de 3,4 km et l’utilisation de tubes en béton a commencé à être utilisée pour la construction du tunnel. Depuis 1965, le métro a traversé le Dniepr le long du pont du métro à deux niveaux sur la rive gauche et a acquis le dépôt de Darnitsa. Depuis le 1er juin 1970, la composition des trains électriques a été augmentée. Au lieu de 3 trains de wagons, 4 trains de wagons sont entrés dans la ligne. Depuis 1972, trains de 5 wagons. En 1987, entre l'art. "Université" et "Khreshchatyk" construits par Art. "Leninskaya", maintenant "Teatralnaya", en particulier comme ligne de transfert vers la ligne Syretsko-Pechersk À l'automne 2000, la construction de la ligne de 3 km de la ligne Svyatoshinsko-Brovary a commencé vers l'ouest. Les travaux ont été effectués, mais parallèlement sur une base modulable, deux stations, Prospekt Pobedy et Prospekt Palladina (les noms pilotes des stations Zhitomir et Akademgorodok) ont été construites en parallèle, mais avec des arrêts de travail dus à un financement irrégulier. Du 14 janvier 2001 au 25 décembre 2002, une partie de l'avenue Victory était fermée sous laquelle le tronçon de la ligne passait. Le 24 mai 2003, la section de l'art. "Svyatoshyn" à l'art. "Akademgorodok". La ligne actuellement en exploitation avec 18 stations, desservies par 271 voitures, relie l’ouest en est en traversant le Dniepr et le détroit de Rusanovsky sur des ponts. La longueur de la ligne est de 22,7 km et la durée du trajet - 38,5 minutes.

    Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya

    En 1971, la construction du premier tronçon de la ligne a commencé. En décembre 1976, une section de 2,3 km de la ligne Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya a été mise en service. "La place de la révolution d'octobre" est maintenant "Maidan nezalezhnosti" pour Art. Krasnaya Poloshad, maintenant Kontraktovaya Ploschad. En l'espace de 6 ans, le site a été complètement construit dans la direction nord, reliant le massif résidentiel d'Obolon au centre-ville. Le département électrique d'Obolon a également été mis en service. La construction de la partie sud a été gelée de 1984 à 2005. En raison de la nécessité de traverser le lit souterrain de la rivière Lybid, il n'existait à cette époque aucune technologie permettant de le faire, avec des dépenses raisonnables. Depuis 2005, la construction du segment sud de la ligne s'est poursuivie. À l'hiver 2006, un accident est survenu lors de la construction de la station Demeevskaya: le mur de la future station s'est effondré et la grue à portique s'est rendue au puits de fondation. Heureusement, personne n'a été blessé. Le 15 décembre 2010, comme toujours après plusieurs transferts, une section de 4 km a été ouverte avec trois stations en direction du sud. La ligne existante avec 15 stations, desservie par 220 voitures, va du nord au sud, a une longueur de 17,2 km et une durée du trajet de 35 minutes.

    Syretsk-Petchersk

    En 1981, la construction de la troisième ligne du métro de Kiev a commencé. Le 31 décembre 1989, la première section de la ligne de métro Syretsko-Pechersk, longue de 2,1 km de la station, a été mise en service. "Golden Gate" à la gare. "Mechnikov" maintenant "Klovskaya" la construction de la section sud-est, qui traverse le Dniepr sur le pont sud, a été achevée en 1994. La gare "Pechersk", construite depuis 1989, n'a été ouverte aux passagers qu'en 1997. En 1996, la première section de la direction nord-ouest a été lancée avec trois stations, dont l'une, Lviv Pomrami, n'est pas opérationnelle et est dans un état semi-conservé en raison de l'absence de tunnel en pente. Après le report régulier de la date d'ouverture (30/10/1999, 30/12/1999) le 30 mars 2000, la 40ème station du métro de Kiev Dorogozhichi a été mise en service. En raison du transfert de terres pour le dépôt, la section sud-est est prolongée de 3,3 km, 3 stations sont prévues pour ce segment. Le premier d'entre eux, Boryspil, a été ouvert le 23 août 2005. En mars 2006, l’art. "Vyrlitsa", il est situé entre l'art. "Kharkov" et l'art. "Boryspil". La construction de la troisième station - "Red Farm" est en cours. Le dépôt de Kharkovskoye a été ouvert le 23 août 2007, mais il n’a commencé à fonctionner que fin janvier 2008. La section d’exploitation, qui compte 16 stations, a une longueur de 22,8 km. Elle était desservie par 248 voitures et durait 38 minutes.

    Podolsko-Voskresenskaya

    L'année 2005 peut être considérée comme l'année du début de la construction de la ligne, même si aucun travail souterrain n'a encore été effectué. Les stations du pont Podolsky sont en construction. La construction de la quatrième ligne du métro de Kiev est limitée par le rythme de construction du pont Podolsky. L'ouverture de la structure a été planifiée en 2014, lorsque la troisième phase de construction (finale) sera mise en service [15]. À compter de 2015, les travaux de terrassement pour les stations situées sur les viaducs du pont sont terminés.

    Chefs du métro de Kiev

    • Orlov Nikolay Konstantinovich (1913–1990) - début. en 1959 - 1975
    • Kapitanyuk Stepan Pavlovich (1922–2004) - début. en 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolay Evtikhievich (né en 1936) - au début. en 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolay Nikolaevich (b.1949) - commençant. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (né en 1954) - et. à propos de début 2006 - 2007
    • Miroshnikov Petr Vladimirovich (né en 1957) - début. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (né en 1954) - mendicité du 29 octobre 2010 au 14 mai 2014
    • Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - prie. du 14 mai au 16 juillet 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (né en 1983) - début. à partir du 17 juillet 2014

    Langue de l'annonce

    Dans les années 1960, Ivga Kuznetsova, professeur à l’Université de Kiev, a réalisé que dans la capitale de l’Ukraine, une annonce dans le métro n’était faite qu’en ukrainien. Mais dans la première moitié des années 1980, les stations du métro de Kiev n'étaient déjà annoncées qu'en russe. De plus, jusqu'en février 1984, lorsque le train est parti, au lieu de «Attention, les portes se ferment», la phrase «Portes closes» a retenti et elle a acquis la vue «Attention, les portes se ferment» seulement en février 1984. Lorsque le train est arrivé à la gare finale, la dernière phrase était: «Le train ne va pas plus loin. S'il vous plaît, libérez les wagons. Cette méthode est restée inchangée jusqu'en novembre 1987. L’annonce était bilingue de novembre 1987 au 16 juillet 1990, lorsque la Déclaration sur la souveraineté de l’Ukraine a été adoptée: l’arrivée du train à la gare a été annoncée en ukrainien et le départ en russe. Depuis août 1990, les stations sont annoncées uniquement en ukrainien. Depuis mai 2012, les annonces dans le métro de Kiev sont partiellement dupliquées en anglais.

    Métro en général

    Maintenant, la longueur totale des lignes de métro comportant 49 stations est de 63,7 km. Chaque ligne est desservie par son propre dépôt - "Darnitsa", "Obolon" et "Kharkivske". Pour la période allant jusqu'en 2010, la construction de la quatrième ligne est prévue, le projet actuel de la ligne était prêt il y a 20 ans de Zhulyan à Voskresenka et Troyeshchyna, mais le coût d'un pont traversant les jardins du Dniepr, de la Deska et de Voskresensky est d'environ 500 millions de dollars, ce qui est insupportable pour le budget d'investissement actuel. Ainsi, dans un proche avenir, la quatrième ligne à Kiev n'atteindra pas la rive gauche. Il y a un projet de construction et la cinquième ligne Pridneprovskaya devait passer de la zone résidentielle de Troeschyna le long du Dnieper à Poznyaki (la gare de Poznyaki était même en train d'être préparée comme station de transfert). Quand et sous quelle forme ce plan sera mis en oeuvre n'est pas encore connu. Dans l'administration de la ville, des controverses ont été soulevées quant à la possibilité de construire une nouvelle ligne de métro. Nous avons décidé de construire un tramway à grande vitesse, il est beaucoup moins cher que le métro.

    Métro aujourd'hui

    Aujourd'hui, le métro de Kiev dispose de trois lignes d'exploitation avec 52 stations. La longueur opérationnelle des voies est de 67,6 km. Dans le métro de Kiev, il existe trois centres de transfert souterrains dans le centre-ville. В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Архитектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Планы строительства в разные годы
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Планы строительства в разные годы
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Планы строительства в разные годы
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 гривны 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 гривны 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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